刘忆鲁  河南理工大学

刘长银 黑龙江省七台河市国家电网

摘要：2015国庆节当天晚间，印尼正式宣布，雅万高铁（雅加达—万隆）中国为唯一候选方，历时近一年的中日高铁大战终于以中方的胜利而告终，相信这一刻，无数的高铁人为之一振，中国的高铁终于一扫几年来的阴霾，打败强敌，获得国际上的认可。从奥运会前夕开通第一条高铁到高铁整体项目出口，中国又用了8年的时间，创造了世界奇迹，中国高铁一路走来，饱受质疑，却砥砺前行，最终创造了一张闪亮的国家名片。

关键词 ：  中国高铁    历史概述   走出去

1964年10月1日，东京奥运会前夕，世界上第一条高速铁路东海道新干线开通，1978年，邓小平同志作为国家领导人首次出访日本。访日期间，邓小平特意参观了日产汽车的生产车间和新日本钢铁公司，并乘坐了新干线。当时有一名日本记者问他，乘坐新干线时是什么感受？邓小平回答到:感觉到有人在催人快跑的意思。这个画面可能是中国人对高铁最早的集体记忆了。

随后1983年，法国TGV东南线(巴黎至里昂)的全线建成通车，更是在整个欧洲掀起了一股高铁建设潮。随后的二十世纪九十年代初，德国、意大利、西班牙也相继建成了高铁。而此时处于改革开放初期的中国，也不可避免的垂涎这种跨时代的交通工具，然而彼时我国的人均DGP刚刚超过1000美元，客观上国民尚不能承担这种虽便捷但价格高昂的交通工具。况且当时在到底是修高铁还是磁悬浮？在铁道部专家内部也有较大分歧。在1994年的香山会议和1996年全国两会上，两派也爆发多次内战，但是由于磁悬浮技术不够成熟、不能并轨等先天劣势，最后由时任国家总理的朱镕基亲自拍板，决定上马高铁项目，在刘志军就任铁道部长之后更是拉开了整个高铁发展的时代大幕。

一、中国高铁的早期发展

要说高铁的早期快速发展，就不得不提到高铁的试水之作----秦沈客专。秦沈客专于1999年8月开工建设，2003年10月正式运行。虽然运行时速是160公里/小时，但是由于其线下工程是按照250公里/小时建设的，所以从这个角度说，秦沈客专可以被视为是中国的第一条高铁，秦沈客专在我国高铁发展史上的意义无疑是巨大的。在我国逐步掌握线路技术的同时，也在积极发展移动设备，其中就以“中华之星”项目为这一时期的典型代表。2000年，国家计委正式立项270公里动车组研制项目，2001年，铁道部正式下达了270公里时速高速列车任务书，正式确定了“中华之星”的具体参数，2002年，中华之星正式下线开始试验。而2002年11月27日，中华之星更是跑出了321.5/小时的中华第一速。但是第二天，中华之星就发生了转向架事故。事后经调查，原因是动车下面的一根进口轴承冒烟导致，事故本身是供应商产品质量不合格所致，但却被认定是“中华之星”质量不可靠的重要依据。实际经过一段时间的运行，“中华之星”还是被证明是可靠的，但最终“中华之星”被做为普通客专在秦沈客专上运营了一年多，之后停运，存放在了沈阳。

二、中国高铁的快速发展期

2003年3月17日，刘志军就任新一届铁道部部长，中国铁路进入了跨越式的发展。所谓跨越式发展重点包括两个方面，一是以较短的时间为代价实现技术换代，二是在发展过程中不再重复西方国家走过的弯路，形成自己的后发优势，使我国的铁路技术装备水平达到世界先进水平。据此，铁道部还提出了跨越式发展的八大任务，建设发达的铁路网、实现技术装备现代化、信息化、生产力布局、管理体制改革等。明确提出了扩大路网规模，完善路网结构，提高路网质量，要求把引进国外先进技术和自主创新结合起来，从而实现跨越式发展。

2005年9月16日，国家发改委官网上正式刊登了《国家<中长期铁路网规划>简介》。在《简介》中正式提出了“四纵四横”的规划，这篇文章在当时并未引起广泛关注，铁道部当时也未进行大规模宣传，但是这篇规划却成了日后中国建设高铁的线路指南。

线路有了，那下一步就是车辆装备了，这是一个被写入斯坦福大学教科书的经典案例。2004年6月17日，铁道部正式发布了《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》。这次招标，铁道部要求必须是有成熟技术的中外合资企业，并且明确规定了三个原则，第一是关键技术转让，第二价格最低，第三必须使用中国品牌，通过这样的招标原则就可以保证在使用国产品牌动车的同时可以以较为低廉的价格引进西方先进技术。为了确保此次竞标可以处于优势地位，铁道部还专门规定了全国只有南车四方公司和北车长客公司有资格引进，而外企却有四家来竞标。二对四，优势不言自明。此次招标虽然只有140列动车，但后面的大鱼却是任何企业不能不为之心动的，规划中的“四纵四横”长达1.2万千米，比世界上其他国家高铁线路的总和还要多，这是人类历史上从来没有过的高铁市场。所有竞标的企业都明白，这次竞标只是将来竞争的一次预演，没有谁会放弃这块肥肉。而铁道部为了检验国外厂商是否真心进行技术转让，专门设置了“技术转让实施评价”这一环节，由“动联办”进行考核。对于已中标的企业，先不付钱，外企要先向国企传授技术，而我国“动联办”只考核国企学的怎么样，只要国企没学好就不付钱，这样外企就只能死心塌地的教授中国企业技术了。

早在正式竞标前，四家公司就通过地下渠道得到了风声，早就开始着手准备了。先说日本，为了此次竞标，日本国内六家企业组成了大联合，四方首选的就是大联合。最初铁道部倾向建造700/800系的日车，然而日车、日立均拒绝向中国转让技术。于是四方就把方向对准与其有多年合作历史的并且处于经营不善的川崎重工。但是谈判一开始就陷入了僵局，其他几家公司均反对向中国转让技术，于是川崎便与三菱等五家企业组成大联合，开始与中国谈判。谈判过程异常艰苦。在最艰苦的时候，双方谈判代表三天三夜没睡觉，即使累得不行，也只是躺在椅子上休息一下，一直谈到翻译趴在那里睡着了。有一次由于工作时间过长，竟然四台打印机全部烧毁。直至7月28日的最终截止日期，四方才与大联合结成了联合体，投出了标书。

再说长客这边，本来打算的先与西门子谈，但西门子自认为是志在必得，坚持不让步，他们认为铁道部定会选择ICE3了，所以漫天要价，一列原型车价格高达3.5亿欧元，而技术转让费3.9亿欧元，这在当时折合成人民币是40亿元左右。这种情况下，长客开始与法国阿尔斯通谈判，谈判在28号之前完成。然而长客始终未放弃西门子。27日深夜，张曙光亲自出面斡旋，希望德方可以把车辆价格降到2.5亿人民币以下，技术转让费降到1.5亿欧元以下，否则免谈，当时，西门子代表不屑的拒绝了。于是张曙光微笑地扔下一句话，“各位可以定回程机票了”，拂袖而去。结果第二天清晨，长客宣布将选择阿尔斯通作为合作伙伴。早餐桌上，法国人幽默地调侃到，“当年的滑铁卢，我们今天算是扯平了”。消息一经公开，西门子股票大跌，整个谈判团队被炒了鱿鱼。

2004年8月27日，高铁正式开标，四方共中标60列。购买的是日本东北新干线E2系的低配版。日本的E2-1000是6动2托结构，最高时速250公里，长客也中标了60列动车，购进的是SM3动车为基础研制的一款新动车组。引进后被命名为CRH5A型动车组，而铁路局自己又引入了庞巴迪的C2008型动车组，引进后被命名为CRH1A型动车组。但这仅仅是开始，铁道部真正想得到的是时速350公里的高铁。于是在2005年6月份，铁道部又开始宣布采购300公里动车组，这次采购是通过竞争型谈判进行的，经过一系列谈判，四方决定在CRH2A基础上自行研发300公里时速的动车，而唐山厂则拿到了西门子60列的订单。此时西门子已全无原来的傲气，原型车的费用直接降到2.5亿人民币，技术转让费也仅8000万欧元。而四方庞巴迪也获得了40列的订单。经过这两轮的招标后，中国几乎获得了当时世界上所有高铁厂的技术。

1964年，东京奥运会前夕，世界上第一条高铁，东海道新干线开通，预示着日本经济的腾飞。2008年8月1日，也就是北京奥运会召开前的一周，中国历史上真正意义的第一条高铁—京津城际正式运营。而在2007年4月18日，中国铁路完成第六次大提速。

在这次提速中，有6850公里左右的铁路线的运营时速可达到或超过200公里/小时，换严格意义上来说，这些提速铁路都可以被称之为高铁。也就是在这一年“D”字头的CRH和谐号动车开始走进老百姓的日常生活中，运行的正是之前招标的CRH1A,CRH2A与CRH5A型动车。之后，高铁真正进入到了跨越式发展的时代。在《中长期铁路网规划》实施初期，为了避免过度舆论解读，往往线路都被冠以客运专线、第二双线等等，也没有做过多宣传。京津城际开通之后，高铁才为大众所熟知。而之后武广高铁、郑西客专的开通则有一种一鸣惊人的感觉。中国高铁里程远超日本居世界第一。不仅如此，中国高铁的建设水平、运营时速也都位居世界第一。我国在高铁建设中大量采用以桥代路的方法，即节省了大量的耕地，又不用像外国那样耗费时间去自然沉降，且保证了线路的平直平顺。在曲径方面，中国的干线高铁普遍不会低于7000米，而日本等国的高铁往往只有两三千米左右，这也就是为什么中国的高铁可以达到350公里/小时，而外国高铁最高时间则普遍都不到300公里/小时。

2011年对于中国高铁事业来说是永远难以忘记的一年。就在不久前的2010年12月7日，世界第七次高铁大会在北京召开，期间CRH380AL跑出了486.1公里/小时的世界纪录。然而仅仅两个月后，时任铁道部部长刘志军因涉嫌违纪被免去职务，紧接着高铁开始集体降速。凡是时速达到350公里/小时的都降为300，凡是时速达到250公里/小时的都降为200，祸不单行，7月23日，在甬温线两辆动车发生追尾事故，造成了几十人死亡的惨剧。同年12月28日的《"7.23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》机会无人愿意仔细阅读，更多的人依旧更愿意相信谣言。传统纸媒也一块跟着起哄，认为高铁建设太过于超前，一时间高铁从明日之星变为浮水之萍。

温州动车事故对中国高铁发展可以说是致命的，大量工程被迫降低标准。而高铁提速被无限期放缓。好在中国高铁并未就此消沉下去，在有关领导的协调之下，银行贷款给铁道部，一些因为温州动车事故而停工的高铁线路也开始慢慢复工，中国高铁依旧延续了往日的荣光。截止2015年末，中国高铁总里程将近2万公里。不仅如此，中东部的高铁线路纷纷开始盈利。以京沪高铁为例，从建成到盈利仅用了3年时间。2011年建成时日均发送旅客仅13.2万人次，而目前已经突破了30万人次。京沪高铁的运力已接近饱和，但京沪高铁票价仅为日本新干线的1/4左右。自2012年中央新一届领导上任以来，努力向世界推广“高铁外交”。中国高铁相继拿下了土耳其、印尼、俄罗斯和伊朗的高铁订单，还拿下了印度和美国各一条线路的可行性报告，未来还会去竞标两国的高铁建设。

三、中国高铁被世界认可

在动车组技术方面，中车可以说掌握了全面的核心技术，真正地做到了主权在我。2014年高铁的“大脑”和“心脏”---国产的高铁控制系统和牵引系统研究成功。而高铁转向架、轴承、轮对、信号系统也都成了国产化。高铁九大系统技术全部被攻克，动车组自动化率达九成。2015年，全新一代中国标准动车组下线，它的横空出世标志着我国高铁研发彻底进入正向设计的创新时代。下一步中车将以中国标准动车组为平台继续研发160公里级、250公里级和双层动车组，不断完善我国动车产品，我国动车组制造水平已处于世界领先水平。

处于伟大民族历史复兴时期的中国，就如同一辆飞驰前行的高铁一般。如今，中国的发展已离不开高铁，而高铁事业的发展也同样离不开一个强盛富裕的中国。如果说新干线改变了日本的话，可以说中国高铁改变了世界。正是由于中国大范围建设高铁的成功经验给予了世界其它国家强烈的示范效应，才使得不论是印度、印尼、泰国、马来西亚等发展中国家，还是美国这样的发达国家都纷纷开始建设高铁，中国高铁历经风雨终于进入到了属于它的黄金年代。

参考文献

[1]胥军; 胥祥 .中国高铁发展概述 [J].硅谷 .2014-1)

[2]高铁见闻 ，高铁风云录 ，湖南文艺出版社，2015年