吴慧慧 石会敏 董婷玉 吴迪 王凯 安徽大学

摘要：地铁不仅有助于解决城市的交通问题，也能促进城市的经济发展。然而作为准公共产品，地铁的投入成本远超运营收入，给地方政府带来了财政负担。思考合肥地铁经济发展存在的问题并寻找对策，建设符合地方经济发展模式的安徽省特色轨道交通产业基地。

关键词：地铁经济、合肥、发展

一、地铁经济的内涵及其效应

（一）地铁经济的内涵

地铁经济是现代新兴轨道经济，它是指地铁作为一个庞大运输量的交通工具，通过带动人口流动这一运行过程所广泛引起的多元化商业经济模式和产业集聚等经济效应。

1.按功能需求划分

根据地铁经济不同的功能需求，我国学者将其分为内部经济、外部经济和衍生经济三个方面。其中内部经济是指由地铁建设过程中的资金投入而产生的经济效益。外部经济是地铁对外部相关行业和区域产生的影响并由此产生的经济效益。例如由于交通便利引起的房地产经济效应提升等。衍生经济是地铁的外部经济内部化，即与外部的相关部门合作，将外部经济的经济效益成为地铁部门的衍生产品，如地区经济地位的上升等。

2.根据运营特征划分

根据地铁运营活动的相关特征，地铁经济划分为客运经济、维护经济和附属经济。客运经济即广义的客运收入，是旧地铁经济的主要来源。地铁维护经济主要是为了维护地铁的良好运行而产生的。而地铁附属经济是指由地铁的运营而产生、但对运营不产生直接影响的经济活动。

研究地铁经济的实质就是研究在地铁建设过程中如何妥善地处理成本和财富、负担和发展之间的矛盾关系，从而让地铁更好、更快地促进社会经济发展。

（二）地铁经济的效应

1.地铁与沿线房地产

颠覆“唯城市中心论”的传统置业居住观念，“买房跟着地铁走”已成为新的置业标准。一般认为，靠近城市郊区的地铁沿线商品住宅将来增值幅度较大，而靠近城市中心的住宅增幅相对较小。主要由于城区内交通已较为发达，故地铁对提高城郊的交通便捷性的影响更深远。

2.地铁与周边商业圈

四通八达的地铁可以聚集各种资源，乘客对于消费的需求促使形成了地铁周边的商圈。地铁商业经济应综合考虑当地的消费需求，形成有当地城市特色的商圈，从而带动商业发展。

3.地铁与旅游业发展

将旅游景点纳入地铁路线的规划范围，完善城市旅游交通，在为游客提供便利的同时也会拉动旅游相关产业。也可从旅游品牌建设的角度对地铁经济下旅游形象进行建设。

二、国内外地铁经济发展经验

自从伦敦建成第一条地铁后，凡经济发达的国家都有地铁，在比较分析各国地铁成功发展的范例之后，总结经验如下：

1.创新土地出让方式

土地是地铁建设中的核心要素，以合理的土地出让方式获取土地资源不仅可以有效节约建设成本，更能推动土地高效利用，因此地铁建设需要创新土地出让方式。巴西圣保罗地铁则规定商户必须购买土地使用权，极大缓解了地铁作为公共交通常年盈亏的窘境，更具商业价值。同时这样的捆绑销售比单纯售卖土地更具价值，值得借鉴。

2.实现空间综合利用

地铁实现运营后地铁站点的人流量会成倍增长，由于地铁站点空间的局限性，必须要最大限度的发挥作用，实现综合利用。从日本主要地铁站点的产业业态来看，主要集中在娱乐、餐饮、文化、商业四个方面，其建设高度注重空间的开发。如东京地铁，品川站上面是商务楼，下面是各种商店，恍若去商社洽谈业务。原宿站前面是最时尚的竹下通市场，后面是林木葱郁的明治神宫，而车站是欧式古典建筑，给乘客以丰富的体验。

3.其他

地铁地下造价成本太高，所以在不占用地上交通的情况下，可建造地上地铁，可大幅减少维护成本；其次，地铁是在地下运营，难免沉闷，因此可在两侧墙壁展示历史图片，无形中渗透文化教育，也让人们不会感觉那么压抑，更愿意在地下商场逗留；再次，地铁运营要提高效率，尽量做到不晚点；最后，需要重视地铁安全，可以借鉴香港针对地铁安全定期举行演习的措施。

综上看来，在规划站点周边商业网点数量、规模、业态和档次时要充分考虑地铁线路的走向；站点的分布要综合考虑周边的消费实力及消费倾向；再有要合理规划站点分布，避免过于密集，同时注重综合开发，多重体验，形成地上地下整体发展的良性循环。

三、合肥地铁路线总体布局现状及问题

（一）合肥地铁线路建设现状（以1号线、2号线为主）

合肥市轨道交通远景线网总长为322.5千米，包括7条市区线路和5条市域线路。

1.地铁1号线

合肥轨道交通1号线从合肥火车站到滨湖新区的徽州大道站，全长28.75km，共23个站。目前23个车站主体已全部完工，站点装修工程已经完成了50%。9月份具备试运行的条件，根据计划，在10月份左右，1号线将进入试运行阶段。

2.地铁2号线

合肥轨道交通2号线规划从长宁大道站到大众路站，全长30.1公里，共24个站。2号线通过换乘站与规划的8条主要轨道线路和常规地面交通衔接，成为引导城市外延开发和承载居民日常出行的重要线路。目前车站主体结构完成约90%，区间工程完成约70%，计划于2017年试运营。

（二）合肥发展地铁经济存在的问题

1.近年来合肥实体行业受到电商冲击导致利润降低甚至倒闭，总体上商业地产呈现出供大于求的态势。

2.作为首批三座中国国家园林城市之一，合肥的旅游产业却很不成熟，因此可结合合肥的地铁路线，规划出特色旅游路线，对将合肥打造成在国内具有影响力的旅游城市有着重要而积极的作用。

3.内地轨道建设、运营与物业开发、管理都是不同的主体，难以像香港做统一规划开发和管理。而且大陆土地交易实行公开出让制度，使得企业在获取地铁上盖物业及周边土地上不具有优势。

4.地铁造价成本高昂且由于投资高且回报期长, 单纯依靠票务收入难以弥补成本，给地方财政造成很重的负担。如何保证资金落实到位，困难不可避免。

四、合肥地铁经济发展的对策

（一）构建地铁沿线商业圈

合肥拥有许多大型商业点，地铁公司可以和商业点联合，充分建设地铁的外部经济。巨大的客流量推动商业发展，创造租金、广告等收入。地铁与城市发展相辅相成，改善区域投资环境和提高投资价值，在一定程度可以起到去库存的效果。“地铁经济”效应一旦形成，会刺激合肥商业地产的购买力，带动新一轮需求。

（二）将合肥特色融入地铁旅游文化

借鉴南京在地铁沿线建立“小镇”来创造地铁的衍生经济，可以打造古刹寺庙、人文景观、游乐场所等旅游主题，向乘客展示历史文化名城独特的“文化基因”。

合肥素有“江南唇齿，淮右襟喉”之称，可以因地制宜打造历史文化展览。2013年起合肥成为中日韩三国围棋名人混双赛的永久举办地，每年比赛期间会吸引大批游客，可大力开发该赛事周边项目。

作为仅次于北京的国家重大科学工程布局重点城市，合肥可以与旅游公司合作规划建设地铁，开发沿线科技展览馆及体验厅。

（三）合理借鉴香港地铁发展模式

虽然目前内地学习港铁模式困难重重，但仍可以改变传统的地铁开发模式。如政府可以推行公私合营模式（PPP），与地铁公司合作规划，参与全过程经营。将地铁经济和城市发展相结合，减轻政府的财政负担和投资风险，将外部效益部分转化为内部效益。

（四）开辟合肥地铁建设资金新渠道

1.探索投融资方式

地铁成为城市开发的需要，不仅有利于民生，还能节约能源改善环境。而地方政府要发展地铁经济，就要探索拓宽投融资方式，如发行企业债券，吸引民间投资。引导社会资本参与工程建设，可以通过PPP、特许经营、车站上盖物业等方式。

2.降低地铁造价及运营成本

    地铁对牵引和制动的系统技术要求并不高，当前地铁建设的核心技术可以全部国产化。应该按照安全、可靠、经济、先进的顺序，减少类似于自动售票机的不方便而又昂贵的设备，选择相比之下低廉的劳动力。

单轨铁路占地小工期短，每公里造价1.5亿却可达到1万人的运量，故合肥综合交通发展可以考虑在空中使用单轨，降低城市交通造价。

同时合肥地铁也可以借鉴南京地铁在人工成本方面施行“节流”。南京目前每公里配员36人，远低于每公里60人的配置标准，一年节约人工成本达1.7亿多元。

3.平衡票价和客流量

国内地铁的运营收入来源主要是票务，因此票价和客流量成为决定盈利能力高低的关键。虽然票价要考虑公共财政的承受力和营运成本，但更要兼顾居民经济承受能力。中国普遍采用的票价模式为按里程计价，合肥地铁票价或会参考国内城市，目前制定的起步价在2-3元。低票价会增加客流量，但显然也使地铁公司面临困境。如何在票价和客流量上达到盈利的平衡，合肥地铁应在实践中探索，寻找最适合合肥地情的票价模式。

参考文献：

[1]俞国平. 地铁经济中的垄断与竞争[J]. 都市快轨交通, 2009, 22(3):24-28.

[2]倪安恺. 地铁经济发展模式的探讨[J]. 商场现代化, 2014(8):188-189.

[3]王嫣嫣. 发展地铁经济的探讨[J]. 商品与质量·建筑与发展, 2014(5).