——以无锡地铁1、2、3号线为例

邓恒  丁斅   马丁丁  张旭珍 无锡商业职业技术学院

基金项目：无锡商业职业技术学院青年课题“基于商业网点布局优化的无锡商贸流通业发展研究”（项目编号：KJXJ20501）；无锡商业职业技术学院课题“基础设施工程决策不确定性分析与应对”（项目编号：RSI9BS01）；无锡商业职业技术学院打造赋能“双创”的教育商业创新创业项目“增值赋能，多边共赢——基于实证调研的无锡地铁商业价值提升路径研究”（项目编号：2021014）；无锡商业职业技术学院优秀毕业设计（论文）培育计划项目“增值赋能，多边共赢——基于实证调研的无锡地铁商业价值提升路径研究”（项目编号：22YXBSP01）。

摘要：随着经济和社会的快速发展，城市交通压力越来越大，各大城市逐渐开始重点发展地铁项目。与此同时，地铁高昂的建设成本以及持续且巨大的运营成本，使得多数城市的地铁需要依靠政府的补贴才能够正常运营，这进一步加重了地方政府的财政负担。因此，研究地铁商业的经营模式，能够有效地提高地铁开通运营后的营业收入，对传统的依靠票款及广告业务为主要收入的经营模式而言是一种有效的完善，可以进一步增加地铁营业收入，减少地铁运营产生的亏损，也缓解了政府的财政负担。本文通过实地调研、文献研究等方法开展了对无锡地铁1、2、3号线的实地考察，分析了香港和东京的开发案例，研究了无锡地铁站外与地下业态分布状况以及无锡地铁站点商业开发的途径，基于无锡地铁的实际情况提出合理建议，具有一定的理论和现实意义。

关键词：无锡地铁；地铁站；商业开发；地下商业空间

一、引言

随着经济和社会的快速发展，各城市道路交通通行能力欠缺的问题愈发明显。各城市因受到用地短缺的限制无法开展大规模道路建设，地下空间的利用开始成为解决城市交通问题的重要手段。地铁以其便捷、准时、低碳等优势逐渐受到各城市的青睐，既缓解了城市交通压力，又为居民提供了诸多便利，且地铁依托其巨大的载客量为站点周边注入更多活力，能够有效促进城市的发展。因此，各地纷纷进入“地铁时代”，截至2021年6月底，国内共有41座城市已开通了地铁。

然而地铁的建设和运营成本远高于收入这一矛盾使各城市地铁面临着可持续发展的挑战。地铁高昂的建设与运营成本与其较低的收入形成了鲜明的对比，纵观我国地铁运营现状，仅有深圳、广州等几座城市地铁营业收支比超100%，全国其他三十多个城市的地铁公司经营状况都不够良好，需要政府的财政支持。如今依靠票价和广告收入的传统经营模式已经难以解决该矛盾，如何摆脱依赖政府的财政支持实现可持续发展，进而保障全部规划线路的正常运行，这对于各城市地铁是一个无法忽视的思考题。

图1  2020年部分重点城市地铁营收情况（1）

数据来源：中国城市轨道交通协会、各地铁公司财报[1]

图2  2020年部分重点城市地铁营收情况（2）

数据来源：中国城市轨道交通协会、各地铁公司财报[1]

因此，研究地铁商业的经营模式，能够有效丰富城市运营地铁的商业营收，是一种对传统的以广告业务、票款为主要收入的经营模式的完善与补充，可以有效增加地铁营业收入，减少地铁运营产生的亏损，也减轻了政府的财政负担，同时能够使政府加强其他基础设施建设，具有很强的现实意义。

1863年世界上第一条地铁在伦敦开通运营，距今已有150多年，外国地铁经过长久的发展与探索，已有多个成功的的案例。毕斗斗、方远平[2]、张梦[3]等人对纽约、香港等城市地铁的商业开发进行了总结，发现地铁的商业开发要与站点位置、人口、产业布局等紧密配合，以保证地铁商业的健康持续发展。邹毅[4]对新加坡、东京、香港等城市地铁物业开发进行了分析，发现要将各线路和各站点资源看做一个整体，将地铁的规划与物业开发规划紧密联系在一起，根据地铁沿线的特点做出明确的定位。韩凝春[5]对日本、蒙利特利尔、香港等城市地铁的商业开发模式进行研究，提出要将地铁与地下商业空间紧密相连、进行多功能立体商业开发。聂淩毅、韩志国[6]等人基于产业链对地铁地下商业、广告、房地产等多种资源进行分析，对城市地铁的开发定位、经营管理等方面提供了商业开发策略。

本文综合运用多种方式开展调研工作，包括文献研究、实地调研，对无锡地铁1、2、3号线地上地下商业业态分布现状进行调研。基于无锡地铁商业开发现状，结合国内外研究并对东京和香港地铁商业开发的成功案例研究分析，为提高无锡地铁的商业开发与综合营收能力给出相应的优化与提升建议。

二、国内外案例分析

（一）东京地铁地下商业空间开发

东京是全球最早开展地下商业的城市，也已从建造地下商业街转变成建造商业综合体，其商业综合体的构成包括了交通、商业、便民服务等设施，商业综合体的经营模式又被称为三位一体。东京地铁依靠多元化经营战略在2007年就摆脱了政府的财政投入实现自负盈亏。

放眼全世界，因东京具备丰富且富有活力的地下空间和地下商业业态，如今已是地下商业发展最成熟的城市之一。东京的地下商业综合体中的商业街，已经不单是地铁的附属设施，俨然成为了城市商业中极其重要的一部分，成为富有独特属性的地下设施。在地下商业综合体的开发过程中，东京地铁既抓住了人们“乘客”的身份，也抓住了“顾客”的身份，为与大型的购物中心、商场区分，地铁商铺首先为乘客实现便利的、优惠的购物服务。

对于东京地铁地下商业空间的开发， 总结如下：

多元化经营，加强商业内部联系。东京地铁经营范围十分广泛，已开拓到便民服务、公寓住宅、酒店、娱乐、旅游等业务。东京地铁不仅对地铁地下空间进行商业开发并将其转化成了连接各业务的纽带，为各个行业提供充沛的客源。这使得东京地铁在加大商业空间开发的同时又要提高了商业转化率，满足人们“乘客”与“顾客”的双重身份，进而促进消费水平的提升。

（二）香港地铁地下商业空间开发

香港作为国际化大都市， 其总人口约747 万，陆地总面积约为1100平方千米，是世界上人口密度最高的地区之一，可谓寸土寸金。2017 年香港地铁市区线路日均客流量已达 481 万人次，这旺盛的客流为香港地铁带来了巨大的潜在消费群体。香港地铁地下商业开发主要分为两类：站厅商铺与地下商城。

1.站厅商铺

考虑到通过站厅人群的目的主要为快速通过通道乘坐地铁，人群川流不息，考虑到这一即时性与便捷性，所以香港站厅分布的商铺都以满足便捷需求为主。例如自动取款机、饮品店、面包店、便利店等。

2.地下商城（商业街）

与站厅与相连的地下商城的定位明确，且经营种类多样，包含了休闲娱乐、购物、餐饮等各类服务，着重增强的是商业的综合性和吸引力，以满足消费群体的不同需求；部分商城会创造自己独特的主题，借助特色吸引客流，提升商城的活力。

3.香港地铁地下商业资源的经营与物业管理

香港地铁公司在招商会中优先考虑引入信誉好、实力强的连锁品牌，这样能够最大限度的降低管理成本与管理风险，对于连锁品牌而言，他们自身也愿意入驻，因为地铁庞大的客流带来了巨大的展现亮，有利于提高品牌知名度和美誉度，进而使得地上商店有更具有竞争力。

地铁公司在引入各类商业的同时加强对地下商业进行必要的调整和干预。不仅要满足市民丰富的需求，还要保障商家能够盈利。对于只有零散的小型商铺的站厅，避免多个类型相同、近似的商铺。既能够保障地铁商业业态的多样，满足各类消费者的不同需求，又避免了商家出现恶性竞争、无利可图的情况。

对于香港地铁地下商业空间开发， 总结如下：

提高招商手段，鼓励连锁经营。香港地铁对于大型地下空间的开发，会优先考虑招募有实力、有良好声誉的经营管理企业入驻，通过“以商养商”来推进商户入驻，优先考虑连锁经营的企业，注重地下商铺的整体的统一与协调，既方便了物业管理，又能提升地铁商业形象。

实行特色化经营，提升商业活力。香港地铁在不同区域都有自己明确的商业定位，利用自身特色吸引客流，提升商业活力，且地铁公司会定期考察经营情况，及时调整业态，恢复商业活力。同时积极对营销模式的进行创新，加强对客流的引导，更好地将客流转化成商流，实现乘客身份的转换，并将地铁与商城有机结合。

三、调查设计与研究方法

（一）无锡地铁概况

无锡地铁集团有限公司前身为无锡市轨道交通发展有限公司，成立于2008年11月。目前其主要从事城市地铁及其周边资源综合开发利用与附属工程的投资、融资、建设、运营和管理等工作；承担政府下达的其它城市基础设施建设和运营管理职能；经营范围包括对城市轨道交通的投资、建设、运营、工程管理服务、国内贸易、自有房屋租赁、物业管理、咨询和培训服务等。

无锡地铁作为无锡市的重点基础设施投资建设项目，自2009年底开工建设以来，第一轮规划的1、2号线两条线路相继于2014年建成投运，营运里程长55.7公里，共设车站46座，同步建成 13 个地铁商业街，可利用商业面积为 9.5 万平方米。2018年无锡地铁车站商业整体开业率仅为42%，2019年为44%，仅增加2%。3号线于2020年10月正式运营，运里程长28.5公里，共设车站21座，招商工作已进行1年之久，但入驻率比较低迷。

自无锡地铁开通以来，已逐渐成为无锡市最重要的城市客流运输工具之一，丰富了无锡市的交通网，有效缓解了无锡市的城市路面交通压力。2019年无锡地铁线网当年客运量达到10966.4万人次，日均客运量达到30.0万人次，但客流强度仅有0.51万人次/每日每公里[7]，与国务院办公室发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》中的地铁开通初期客运强度为0.7万人次/每日每公里还有一定的差距。

在无锡地铁建设规划中，至2035年无锡市轨道交通线网将由8条轨道线和1条支线构成，线网总长297km，呈双中心放射布局，强化老城与太湖新城之间的联系，打造双中心复合廊道。目前已经开通的1、2、3号线作为无锡地铁的骨干线，肩负加强无锡市南北、东西方向的联系，正在建设的4、5、6将以城市双核为中心，打造出6条以TOD为导向的发展走廊：太湖湾科创带走廊，大运河文化带走廊等。

根据实地考察，无锡地铁目前开通的1、2、3号线，基本是在已有的城市商业布局上进行建设，更多的起到缓解交通压力，便捷市民出行，并依托原有的商圈集中进行商业开发，依靠商圈的客流与商流带动地铁商业的发展，没能充分利用地铁形成新的商圈，地铁改变城市商业布局的作用没有得到很好发挥，而是巩固了原有商圈的地位。

（二）调查设计

2020年无锡地铁营业收入为7.59亿元，营业成本为13.20亿元，政府补贴7.01亿元，净利润1.07亿元[1]，其营业收入与营业支出还有一定差距，商业开发和营收能力有待提高。本文通过实地调研获得无锡地铁地上地下商业业态的分布数据，进一步分析无锡地铁商业开发有待提升之处，为加强无锡地铁的商业开发，拓宽其营收渠道，增加营业收入提出切实可行的政策建议。

（三）调查实施

本次调研主要采用了实地观察法，对无锡地铁1、2、3号线地上地下商业业态分布现状进行实地调研，对其业态种类、数量、区位进行数据采集。

（四）调查结果

1.站外业态分布情况

无锡地铁1、2、3号线站外业态较为丰富，共有3549个商铺（以站点为中心周围300米范围），平均每个站点外有55个商铺，且作为无锡地铁主轴线将多个主要商圈串联起来的1号线站外业态最为丰富；3条线路站外业态均呈现起始站业态丰富，终点站业态较少，中部业态丰富，两边业态较少，且呈现明显的波动，业态丰富的站点多为商圈、居民区所在地，如：三阳广场站、市民中心站、锡北运河站等，站点周围人流巨大，需要丰富的业态满足市民旺盛的需求。调查结果显示站外业态以零售类（33.53%）、餐饮类（24.68%）、生活服务类（25.67%）为主，除个别具有大商圈的站点外具有中高端店铺，其余站点外商铺主要是满足周边居民的日常消费。

图3  无锡地铁1、2、3号线站外业态种类分布情况

数据来源：实地调研

图4  无锡地铁1、2、3号线各线站外业态数量分布情况

数据来源：实地调研

2.地下商业空间开发情况

（1）地下商业街

根据实地考察，无锡地铁开业的地下商业街共有4处，分别在三阳广场站、南禅寺站、市民中心站、江南大学站。目前仍有多个地下商业街未开业，如梅园地下商业街，河埒口地下商业街，映月湖公园地下商业街等。

地下商业街共个235商铺（含自助类），业态以餐饮类（30.64%）、自助类（25.11%）、购物类（14.04%）为主，且有较多闲置商铺（25.11%）。

三阳广场、南禅寺、市民广场、江南大学四条地下商业街商铺闲置率分别为23.86%，24.00%，55.17%，69.57%。（见图5）处于无锡市核心商圈的三阳广场站与南禅寺站人流巨大，商业街商铺闲置率相对较低，但因站点周边具有多个商业综合体（街），如：恒隆广场、大东方百货、南长街、小吃街等，业态极为丰富，且站内商业类型与外部相似，缺乏特色，竞争尤为激烈，导致仍有部分店铺出现亏损倒闭的情况。

市民中心站商业街商铺闲置率为55.17%，市民中心站处于无锡新兴商圈，具有一定的客流强度，但由于站外业态丰富、竞争激烈，商业街自身过于狭长，且离核心商业区有一定距离，导致商业街活力不足，商铺闲置率高。

江南大学站商业街商铺闲置率为69.57%，江南大学站位于江南大学附近，周边还有住宅区和医院。据观察，其地下商业街商铺闲置率高主要有两个原因：一是客流强度不够，二是商业街动线设计不合理，江南大学站的商业街位置选择不够合理，与主要出口相背，导致较少客流经过，且站外业态较为丰富，原有商铺与站外相似，缺乏特色，竞争力不强，导致大量商铺亏损闲置。

图5  无锡地铁1、2、3号线各商业街内商铺情况

数据来源：实地调研

（2）站厅商铺

无锡地铁1号线业态最为丰富、2号线业态最少，各类业态1号线最多、2号线除闲置类，其他类别均最少；3条线站内业态丰富度前3类均为：自助类、餐饮类、购物类。（见图6）1号线业态最为丰富的站是人民医院站，最少的是庄前站；2号线业态最为丰富的站是广益站，最少的是迎宾广场站和九里河公园站；3号线业态最为丰富的站是硕放机场站，最少的是无锡新区站和长江南路站。1、2、3号线站厅商铺呈现自助类业态波动明显，固定商铺有起始站业态丰富，终点站业态较少，中间业态丰富，两边业态较少的特征；因受站厅大小限制，在商圈站点和普通站点的站厅商铺数量分布差距不大。（见图7、图8）

无锡地铁的66个站厅共91个商铺和324个自助售卖机，自助类占78.07%固定商铺仅为21.93%（其中固定商铺闲置率为43.96%），站厅商铺以自助类为主，平均1个站点5个自助售卖机和1.38个固定商铺（含闲置）；其中自助类又以卖水机（29.77%）、口罩贩卖机（18.80%）和租借充电宝（14.88%）为主。产生此现象的原因主要有两点：①站外业态较为丰富，能够满足进站乘客的需求②客流强度不够，固定店铺无法满足盈利需求。

图6  无锡地铁1、2、3号线站厅商铺种类情况

数据来源：实地调研

图7  无锡地铁1、2、3号线站内自助类分布情况

 

图8 无锡地铁1、2、3号线站内固定商铺分布情况

四、分析与建议

本文在实证调研的基础上，结合文献研究、案例分析等方法，对无锡地铁1、2、3号线地上地下商业业态分布现状进行调研，分析了无锡地铁的发展现状，研究了无锡地铁商业价值的提升路径，具有有以下几点建议：

第一，提高商户入驻意愿，降低地下店铺闲置率。无锡地铁日均流量为30万人次，除核心商圈的站点外，普通站点在非上下班高峰时间客流强度呈现不足，入驻率较低。因此，地铁1、2、3号线站厅商业以自助售卖机、便利店等便民服务设施为主，以期满足市民基本的消费需求。从长远来看，无锡地铁可以通过宏观规划控制同类业态竞争态势，减少商户的竞争压力，提高商业活力；少部分网点由于客流强度不够，导致商户入驻意愿不够强烈，可以采取整合打包的方式出租给连锁品牌象。与此同时，建议打造多个地铁IP，定期对具有大面积商业空间的站点举办商业活动或文化活动，以提升商业活力，培养乘客的消费习惯，增加商户的经营信心。

第二，促进地铁地上地下商业的联动发展。无锡地铁周边商业发展程度及速度远高于地铁内部发展，地铁内部缺乏更多便捷快速，吸引眼球或是满足人们日常所需的商业网点。无锡地铁应结合地铁周边网点发展，带动地铁内部网点发展，充分利用有限空间，强化纽带作用，促使两者相辅相成、融会贯通，相互映照，共同发展；将多元化、多层次的经营紧密配合，让城市商圈更加稳定，也让人流量合理分布，提高客流转化率，进而推动地铁的内部与周边商业的协调发展。

第三，明确不同站点的商业定位、提高差异化运营。无锡地铁经济存在着部分商业地产过剩、商圈趋同现象明显等问题，同质化竞争会导致部分沿线商业的价值下降。随着新兴的商业综合体（如万象城、海岸城、荟聚等）不断涌现，各商圈的竞争也愈加激烈，且营销推广方法有限。此时，地铁商业的开发需更加注重差异化和特色化，应结合站点周边的特点，明确各站点商业定位，打好“餐饮、零售、文化娱乐”的“组合拳”，创造新颖独特的地铁商业主题，定期开展主题活动，加强宣传推广力度，提高内在的商业影响力，随后能够依靠各自的特点吸引客流，促进商流转化。

参考文献

[1]搜狐城市.22城地铁营收排行：深圳净利润超其他城市总和成都获近百亿补贴 ［EB/OL］https://www.sohu.com/a/475866894_120179484.

[2]毕斗斗, 方远平. 国际大都市地铁沿线商业开发的经验及其启示[J].特区经济,2009(07):100-101.

[3]张梦.国际大都市地铁商业开发对郑州市地铁商业发展的经验与启示[J].赤峰学院学报：自然科学版,2015(11):80-82.

[4]邹毅.国际轨道交通物业的开发[J].中国地产市场,2009(10):32-33.

[5]韩凝春.国际城市地铁商业开发借鉴与研究[J].北京市财贸管理干部学院学报,2007(04):20-23.

[6]聂凌毅,韩志国.基于产业链视角的城市地铁资源开发初探[J].铁路工程造价管理,2008(04):18-21.

[7]中国城市轨道交通协会年鉴编纂委员会.中国城市轨道交通年鉴(2019)[M].上海:上海书店出版社，2019.