黑龙江垦区城乡公共交通一体化探讨

区域经济

黑龙江垦区城乡公共交通一体化探讨

2014-02-04 14:31 来源：xdsyzzs.com 发布：刘万军阅读：次

刘万军哈尔滨商业大学

摘要：黑龙江垦区是我国最大的国有农场群，所处位置与城市相隔较远、路况较差，交通问题无疑成为制约当地经济快速发展的主要因素。本文通过阐述黑龙江垦区的城乡交通发展现状，分析城乡公共交通建设存在的问题，提出了相关城乡公共交通发展的建议。
关键词：城乡交通，公共交通，一体化
伴随十一五规划和城市化战略的启动，我国农村城镇化建设速度加快，城乡之间的客流、物流规模和范围逐渐扩大，使得推进城乡交通一体化的策略显得尤为重要。
一、公共交通一体化的阐述
（一）国内外研究的背景
美国学者Peter Calthorpe提出“公共交通社区”的概念，将城乡相交区域的土地作为公共作交通的专属地域，在此形成城乡客运的一体化。Kiriazids T认为城乡区域间的公共交通一体化应以市场为导向，并且政府可以对县域范围内的公共交通给与政策和资金补助。而在我国，城乡一体化战略提出较晚，在理论基础的研究上还有欠缺。孔庆峰先生认为城乡交通网络的完善有利于县域经济的发展。而杨洁等学者正在积极推进城乡公共交通规划的法制建设。
（二）城乡公共交通一体化的含义
城乡公共交通一体化是对城市和乡镇区域交通的整合，科学、公平、合理地对交通线路、站点和运输市场进行统一规划和合理布局，以此实现城乡公共交通的协调发展。城乡交通一体化特征主要表现为整体性、衔接性、公平性和共享性。既在规划和布局上要做到统一和完整性，城乡区域间的公共交通做到有效连接，并且共享交通网络、线路、信息等资源，同时要保证政策补助和发展机会的公平性。
二、黑龙江省垦区城乡公共交通的发展现状及存在问题
（一）黑龙江省垦区介绍及垦区城乡公共交通的发展现状
黑龙江垦区是我国三大垦区之一，经过60年的发开与建设，已经成为我国最大的国有农场群，是我国重要商品粮基地、粮食战略后备基地和全国最大的绿色、有机、无公害食品基地。黑龙江垦区地处三江平原、松嫩平原和小兴安岭山麓，土地总面积5．76万平方公里，耕地面积3100多万亩。下辖9个分局、114个农牧场，分布在全省12个市74个县（市、区）。现有总人口165．8万人，从业人员79．7万人。
目前，黑龙江垦区打破原有“定班、定点、定线”的公共交通运营方式，在管理区、居民组和场区区域内实现客车的循环运行。通过建立以管理局局直、农场、作业区的环形交通运输网络，来保障农场职工和居民的出行以及货物的运输。为了推动垦区城乡公共交通一体化的进程，交通主管单位确定了四种农村客运公交的发展模式：一是公益投入；二是定线循环；三是场县快客；四是城镇公交。
九三管理局以局直为中心城，向火车站、鹤山农场、跃进社区、尖山农场、荣军农场南部4个农场及25个管理区辐射，优先发展城镇公交。并对短途线路网络进行重新规划，以提高站点密度和覆盖率，加强中心区域交通枢纽的辐射功能建设。在2013年3月，在局直主要街道、医院、商贸中心和学校设立了21个公交站点，在农场场直中心设立4个公交车停靠站点。并结合企业事业单位的出勤退勤时间和学生的到校离校时间制定公交循环线路。
（二）黑龙江垦区城乡公共交通存在的问题
其一，运输服务能力不足。垦区现有公交客车279台，2013年新增公交客车87台，新增公交线路22条，更新客车55台，完成客运量1008 万人，客运周转量80640 万人公里。但是对于166万人口的垦区来说，客运交通运输吞吐量是不足的。
其二，公路网结构不合理导致整体服务水平较低。黑龙江省农垦总局下设9个正处级分局（宝泉岭、红兴隆、建三江、牡丹江、北安、九三、齐齐哈尔、绥化、哈尔滨共九个农垦分局）、103个农场，遍布全省12市、39个县，管理土地面积5．28万平方公里。农场基数大，区域跨度大，导致公路网结构设计不合理。
其三，水路运输能力水平低。流经垦区的的河流众多，分属黑龙江、松花江和乌苏里江三大水系50条河流。 2010年垦区交通局制定了水路运输许可审批制度，并有40余家道路运输企业参与评级，通过考核有12家AAA级企业，15家AA级企业，4家A级企业，合格率达到90%。但是优良率仅达43%。
其四，建设资金不到位使交通发展缓慢。2013年农垦交通总局的资金投入36万元，管理局投资16.5万元，经过考察后在局直地区建设了37个公交停靠站亭。但是对于当前的城镇化速度，50多万元的建设资金是远远不够的。
三、黑龙江垦区城乡公共交通一体化的建议
（一）公交优先原则
由于城乡间道路空间有限，机动车流量过大会造成道路拥挤和堵塞，而公共交通优先发展原则能够缓解此种现象。公共交通客运交通优先原则主要体现在规划优先和投资优先。既土地利用规划必须以公共客运为优先选择，保障土地使用政策向公共交通基础设施建设倾斜，以此实现公共交通运输用地优先和路权优先。在主张以政府投入资金为主的情况下，鼓励资金流向优先选择公共交通事业，并且通过社会资本合资、合作和委托经营等方式参与公共交通基础设施的建设和运营。
（二）加强公共交通配套设施建设
为了达到城乡区域间公交系统的高效运行，必须以完善完备的道路基础设施为保障，需要加强大容量交通配套设施的建设。一方面要加强道路建设规模，合理规划城乡、局直、场区之间的道路交通网络。另一面要加大公交站点建设。根据区域内人口数量、经济实力、交通条件和地位位置等来投入公交站点的建设。并支持和鼓励中心区域站点的四级客运枢纽建设。
（三）建立健全相关统一政策
建立城乡公交一体化必须采用统一的法律法规，对城乡客运道路实现统一的发展政策，形成有序、公平、正义的竞争环境。一方面要票价统一。合理兼顾乡镇居民的支付能力和企业的运营成本，并且考虑其他交通运输主体的利益，设置合理的票价结构，努力实现低票价政策。另一方面要统一资源配置。通过经营权招标和特许经营方式，实现资源的共享和高效化利用。在县域内改造和完善现有交通资源，提高公共交通资源的使用率。
参考文献：
[1]何熊.城乡交通一体化实施矛盾和对策分析.交通企业管理，2008（7）
[2]任卫军,郝记秀,孙黎莹,江玉林.大部制背景下城乡客运一体化对策.长安大学学报，2010（1）
[3]王丹丹.浅谈中小城市公共交通优先发展 — 以汉中为例.市场论坛，2011（6）
[4]袭喆.实施公共客运交通城乡一体化的研究.科学观察，2010（2）

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