秦朗  孟虎  华丽丽  杨孟雨 许忠荣 宿迁学院

摘要：从2014年开始广泛进入大众视野的共享单车企业在六年时间中出现了巨大的变化。共享单车最根本的价值还是为消费者提供优质的共享单车服务，用户是共享单车业务逻辑的核心。在遵循这一核心逻辑的基础上进行延续和挖掘，才能够真正的触达共享单车行业的价值空间。

关键词：价值本源；共享单车；公共自行车

一、共享单车的概述

（一）共享单车与公共产品的关系

共享单车是一个随时代发展而产生的社会公益化的产品，其有着绿色，环保，节能的特点。其最大的优点就是很好的解决了社会公众的短途出行问题，即“最后一公里”问题，同时可以通过市场调节，合理合适恰当地分配了社会资源。而通过萨缪尔森对公共产品的经典定义，公共产品是在消费或使用上具有非竞争性与非排他性的产品，现在的共享单车并不是完全意义上的公共产品。^[1]共享单车需要为使用权支付一定的费用，使用权的暂时占有标志着共享单车具有排他性。同时，将未使用单车服务的消费者排除在外，在一定的时间和空间范围内，公共自行车的实际效用并不会因为使用人数的增加而受影响。因此，共享单车具有非竞争性。总而言之，具有排他性和非竞争性的共享单车属于典型俱乐部式混合公共产品。

（二）共享单车的类型

通过对大量既有文献的分析总结，本文将共享单车的模型大致分为3类：政府主导型，企业主导型，政企协作型。^[2]其中政企协作型还可细分为政府补助型和合同承包型。企业主导型是以企业为核心的供给模式，完全受市场控制，政府几乎不参与供给过程。因此企业拥有更多的灵活性和自主性，对自行车的管理模式、发展路径等具有高度的掌控权。政府主导型是以政府为核心的供给模式，政府对公共自行车进行全额投资，主导系统的规划、建设、运营。政企合作型中政府与企业均为供给核心，政府和企业的角色取决于合作形式，合同承包制的政企合作模式在我国传统的公共自行车运营中最为普遍，政府通过向私营企业购买，向公众提供公共自行车服务，在该模式下，政府是服务的供给者，私营企业是服务的生产者。而政府补助型是完全由企业提供产品并且由企业自行经营，最后根据企业的业务能力及社会贡献给予补贴。^[3]共享单车式的协同型供给模式则初现“多中心治理理论”的模型，运营涉及企业、政府和社会三大主体，具有很大的发展潜力。

（三）共享单车的价值本源

不同类型的主体和不同的运营方式决定了共享单车不同的价值本源。企业型共享单车诞生的原因是私人企业瞄准了奥运会的契机通过单车的租赁会带来大量的利润，企业的目的在于通过产品的生产，系统的运营和服务来获取最大利润。政府型共享单车诞生的原因是政府为了社会公众解决“最后一公里”的出行问题，主要特征为公益性。政府是服务的供给者，企业是服务的生产者，政府也负责对企业的生产过程和产出质量进行评估，在评估的基础上再支付费用。其目的在于带动当地企业成长，促进地区经济协调发展。政企协作型则是同时兼具公益和盈利的目的，很好的结合了政府和企业的优点，在保持公益性的同时获得盈利，实现了切实可行的双赢目标。企业筹集资金并承担所有运营风险，是服务的生产者与提供者；政府进行相关基础设施建设与系统管理，是服务的监管者；公众是服务的维护者，公众是否遵纪守则正确使用和停放，同时监管他人正确使用和停放，是共享单车能否正常有序运营的关键。

二、宿迁公共自行车的商业模式

(一)市场定位

关于公共自行车的市场定位，我们通过网络调研来分析。本次网络问卷调查中，共回收有效问卷113份。其中，男性54人，占比47.79%；女性59人，占比52.21%。从年龄结构来看，使用者是年轻人居多，16-30岁占比为58.41%，31-45岁占比34.51%，46-65岁占比7.08%。从职业类型上，学生和工作人士居多，其中学生和上班族占比分别为42.48%，41.59%。其他则为个体户和退休人员。从使用原因来看，不同出行目的使用者关注的原因各不相同，但方便快捷、绿色环保仍是主导原因，占比都为53.98%。从使用者的出行目的来看，用于上学、上班，以及购物、娱乐休闲的占比最高，皆为74.34%。从骑行时长来看，以短时长为主。其中，骑行时长在30分钟以内的比例高达56.64%，超过2小时的占比最少，达6.19%。从上述数据得知，公共自行车的目标用户为热爱环保，短距离需求高的年轻人士。

（二）业务系统

公共自行车的运营管理包括系统建设、服务维护、服务质量升级、商业运作等。系统建设的任务由政府完成，政府负责建设系统和投入宣传，服务维护也由企业派出专职人员进行维护和搬运，服务质量升级由政府向社会公众收集信息反馈，定期总结产品和服务，企业再根据反馈的信息作出适当修改，商业运作由专门的产品承包公司决定。和政府积极协作，有益于公共自行车的进一步运行。

（三）盈利模式

公共自行车主要的营业收入来源于公共自行车系统的产设、销售、服务、建设和运营。公司运营的公共自行车系统最终资金方主要提供方是政府，属于政府的公益项目，由政府核准定价。其次，还有来自用户为单车服务支付的金额。获取公共自行车的使用权需要用户支付一定订金和按时间长短决定的费用。按照收费标准，单次使用2小时内免费，单次使用超过2小时部分，按1元/小时收取租金。企业也可以通过研究新产品来占据市场，研究新型电动自行车，将车桩设计为充电桩。提高了用户的出行效率的同时也增加了企业的收益。

（四）发展情况

市区公共自行车项目系统于2014-2016年分三期建设，共投放自行车6350辆，建设站点280个，覆盖宿豫区、宿城区、市经济开发区、湖滨新区近200平方公里区域，城区内居民小区、商业网点、公园广场、办公集中区、企业集中区和大部分公交站台已基本覆盖；2017年将免费租车时间延长至2小时；2018年针对市民反映公共自行车骑行笨重、舒适度欠缺等问题，制定了升级更换计划，新型公共自行车于2019年7月底全部更新完成。截止2019年底，宿迁市公共自行车微信注册租车和持卡用户近20万，日平均租车量1.6万余人次，单日最高租车量近2万人次。2020年，预计增加公共自行车网点，市区内新增公共自行车3000辆。^[5]

三、宿迁市共享单车现存问题

（一）关于自行车定期维护的问题

由于共享单车具有一定的公共服务属性，从而使得部分使用者误解自行车是由政府买单的，可以任意使用而不加爱惜。用户在使用中不注意防护，对车辆和终端服务器使用不当，甚至蓄意破坏的行为时有发生。因此，系统的管理和维护需要专门的人员，他们需要专门的职业素质，也需要为社会服务的觉悟。但在实际运行中，服务水平低，不及时有效地护养公共自行车都严重影响了系统的运行。^[2]

（二）关于自行车安全卫生的问题

由于公共自行车服务面向的群众范围广，年龄层次大，对于高龄老人和低龄儿童的骑车出行，都大大加深了安全隐患。同时，市民的交通安全意识和对交通法规的理解和执行很大程度影响了道路交通安全。在传染病高发的季节里，公共出行的交通工具就成了细菌和病毒的传播途径，从此处可以看出共享单车的卫生问题安全不容忽视。

（三）关于自行车自身局限的问题

首先，公共自行车并不适合远距离出行。其次，用户在体验产品的过程中，遇到特殊天气的情况下，危险系数会增大。同时引发的责任也难以划分。其次，公共自行车系统需要大额资金来进行前期的投入和后期运营，政府只能以补贴后的价格运营共享单车，运营成本难以回流，普遍出现亏损。然后，城区的扩张使得人均出行距离增大，取还车辆的情况和车辆流动的变化进一步变大。偶尔发生的系统错误或者由用户错误操作容易引发问题，影响用户体验。

四、宿迁市共享单车问题解决方案

（一）进一步完善公共自行车系统

为使公共自行车的系统更好地发展，更好地服务社会群众，首先要保证公共自行车系统服务的稳定性，尽量减少因为服务系统内部的错误或客服人员的服务态度和语言引起使用者不满，从而给企业带来损失；其次要简化准入和使用程序，降低协调成本，真正做到提供便捷服务；然后是科学设置站点，利用大数据分析等手段，让相关人员在分管区域内对公共自行车进行及时高效调配，调整站点合适容量；^[4]最后，加强卫生监控，定期进行自行车清洗，同时也可以进行自行车结构优化，将经常由公众接触的地方设计为可拆卸式，定期拆卸消毒，保证大家安全健康出行。

（二）进行正确的舆论宣传和引导

现代社会舆论的正确宣传和引导不但可以减少人们对公共自行车系统的误解，更能产生深远的影响。还需要严格监管，禁止16周岁以下，65周岁以上年龄段的人使用，防止安全事故的发生。对公共自行车接触较少的人群更要加大宣传，引导他们绿色出行，改善城市的交通和环境状况。

（三）进行自行车转型

宿城区公共自行车可以吸取无桩单车的优势，综合考察地理位置和发展情况，适当投入无桩自行车。打破限制，实现公共自行车无桩化。同时提高无桩自行车的使用权限，只有达到一定的信用分才能使用无桩自行车。

五、总结

从经营主体方面来看，宿迁的公共自行车系统非常健康。政府和企业担任不同的责任，也具有不同的目标，政府为了满足公众出行需求，企业为了获取最大经济利益。两者互相协作，共同努力，帮助宿迁公共自行车系统健康发展。

从安全健康方面来看，尤其在本次经历本次肺炎疫情后，公众对出行的卫生情况肯定会更加关注，本文也建议宿迁公共自行车能顺应时代变迁。

从公共自行车的发展历程来看，公共自行车服务经历了企业主导模式，政府主导模式，政企合作模式，协同模式。本文更支持政府合作模式，因为公共自行车系统初期建设和后期维护需要投入大量的资金，纯粹的企业主导很难盈利，而在政府的参与下，充分体现了公共自行车半公益半盈利的性质。

要想进一步提升宿迁公共自行车的产品质量和服务水平，还需要政府控制共享单车企业的入市门槛，引导和控制公共自行车的数量。同时也需要通过社会信用水平规制来减少安全事故和车辆损坏率。

参考文献：

[1]SAMUELSON P A. The Pure Theory of Public Expenditures[J]. The Review of Economics and Statistics,1954,36(4).

[2]张昱,刘学敏,张红.中国城市公共自行车系统：现状、问题和对策[J].中国发展,2013（5）.

[3]肖悦,周向红.公共自行车服务何去何从？——基于四种供给模式的比较研究[J].安徽行政学院学报,2020(01).

[4]王欢明,李鹏.城市公共自行车民营化供给模式比较[J].中国软科学,2015(06).

[5]宿迁年鉴编纂委员会,宿迁年鉴编纂委员会,孙正龙,主编.宿迁年鉴,江苏人民出版社,2019,4.