高峰  江苏宏信控股集团

摘要:高成本、低效率和服务不稳定，是物流业“最后一公里”的老大难问题。它不仅影响了网购业发展，也影响到自身的健康发展。解决这一难题最有效、最现实和最经济的办法就是，把连锁便利店发展成为配送终端平台，构建城市共同配送体系。便利店是一种成熟的商业业态，与消费者保持密切接触，具有稳定的市场基础。我国物流成本占GTP的18%，明显高于世界平均值，与发达国家的差距更加大。面对高成本压力，快递业必须转变观念，共享社会物流配送资源，优化现有运作模式。目前，“网订自取”模式在发达国家和地区已经取得成功，其中关键的一点，就是把便利店作为社会物流资源，进行有效整合，释放便利店的配送功能，成为城市共同配送体系的重要一员。我国“网订自取”刚刚起步，要想成为市场主流的配送模式，还需要政府、便利店和快递公司的共同努力。

关键词：共同配送体系  便利店  网订自取  终端平台

一、便利店是“网订自取”的最佳终端平台

网上购物业的高速发展，催生了快递业的强劲扩张势头。高效的“门到门”的快递服务模式，在满足了网购消费者需求的同时，“最后一公里”物流成本居高不下，在很大程度上抑制了网购业发展。淘宝、京东等电商，先后推出了天猫服务站和地铁自提服务站等实体服务措施，但市场效果不尽人意，“最后一公里”物流成本成了电商发展的拦路虎。

破解这道难题的最有效、最现实和最经济的方法之一，就是将连锁便利店网络融入到城市物流配送体系中，使每个便利店成为配送的有效物流节点，改变现有的快递业同业恶性竞争的局面，以连锁便利店网络优化城市物流共同配送体系，提高快递配送业的集中化和标准化水平。

二、配送成本高抑制电商发展

我国社会物流总费用为9．4万亿元，约为ＧＤＰ的18％，比世界平均值高6．5个百分点，高于美国、日本和德国9．5个百分点。中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上。造成最后一公里配送成本高的主要原因大致有三个方面。一是配送需求多样化，服务标准化程度低；二是城市化进程加快，道路拥挤，行车停车难；三是快递业市场集中度低，集约化水平不高。

    在网络消费的红海期，电商为了追求销量抢占市场，绝大多数采取使用第三方物流的方式进行运作。快递业属于劳力密集型行业，依靠廉价劳动力，即便是一些大品牌公司也多是一种松散型联盟，管理水平良莠不齐，快件延误和丢失等服务质量问题时有发生。

电商为了控制最后一公里的物流成本，先后推出了一些实体服务措施，希望以此摆脱对第三方物流企业的依附，在市场上提升网购配送一体化的品牌形象。阿里巴巴旗下淘宝、天猫已开始着手开展校园 “阿里巴巴服务站”试点，在社区开设天猫服务站，为周边网购消费者提供代收货服务。其管理方式受到广泛质疑，经营者没有直接的收益，服务站赢利模式不成功。京东商城在北京推出了地铁自提服务，因场地租金和维护人员成本高，中止了与地铁自提服务承运商的合作。

 造成“最后一公里”物流配送成本高的主要原因，一是社会物流配送资源没有得到有效的整合利用，便利店、物业公司等配送功能没有得到释放；二是快递公司处在依靠廉价劳动力进行原始资本积累阶段，同业价格竞争激烈，市场地位难以稳定；三是政府对城市物流配送业的认识不到位，政策支持力度不大，没有税收和交通管制等方面优惠和扶持措施。

三、“网订自取”模式大势所趋

连锁便利店作为一种新兴的商业业态，经过近几年的发展，已经取得了稳定的市场地位，连锁网络遍布城乡居民生活、休息和工作的区域，为广大消费者所接受。连锁店网络与消费者时刻保持零距离的接触，是消费者日常生活的基本保证。释放便利店的配送功能，可以有效减低配送成本，保持网购低成本的优势。

“网订自取”模式的基本步骤是，消费者在网上选购商品后，按系统提示选择就近的代收点，每个代收点都附有地址、店名和联系人电话。快递公司统一将包裹运送到代收点，消费者方便时可上门自提，凭短信取走货物。

该业务在中国台湾、日本和英国已非常普及。在台湾，目前由统一企业集团运营的“7-11”近5000家便利店，已成为当地网购配送的主要渠道。在英国，旗下拥有多种零售业态的Tesco集团也靠这种模式建立起了自己的终端配送网络。亚马逊目前在日本、英国等国家也均提供收货自提服务。

“网订自取”业务在国内也开始起步。上海农工商集团3000多家直营便利店已与淘宝天猫、京东积极开展“网订自取”业务；位于上海市区内的上百家“全家”便利店也从2013年3月开始与亚马逊中国合作开展自提业务。2012年9月，苏果携手外资快递巨头DHL在南京试点“便利店—快递”业务，首批10家授权门店即日起代收国际快递文件。2013年12月，国内快递巨头顺丰速运，与南京市零售业领军品牌“苏果”合作，在苏果旗下100多家“苏果”、“好的”等便利店，推出24小时为客户提供顺丰快件的自寄、自取服务。在苏果代办，收费都比正常叫快递员上门收件每单便宜2元。如南京同城及江苏省内1.5公斤以内收费10元，1.6公斤—2.5公斤收费12元，2.6公斤—3公斤收费14元。

四、跨界合作多方共赢

便利店是城市共同配送体系的有效终端载体，它可以让“最后一公里”成本更低，效率更高，安全上更可靠。打造城市共同配送体系，需要政府、连锁便利店网络和快递公司的共同努力。

城市共同配送体系也是城市的公共交通的一部分，和公交车一样，属于城市基础服务业，应当享受到政府的扶持。日本的城市配送货车没有限行，可以24小时通行，而且可以享受与公交车同样的政府补贴。同样，香港政府对此采取了类似优惠政策。各地政府应当在土地、交通和税收等方面，给予这些企业优惠措施。

从多方面综合分析，连锁便利店具有先天优势。优势之一，投入少起步快，房租、人工等固定成本无需二次投入，提高便利店的使用率；二是稳定性好，可以部分消除消费者对虚拟网购的不安心理；三是取货时间选择空间大，一般便利店的营业时间都在16小时以上，网购消费者可以根据生活工作的时间安排，就便自由选择取货时间，无需在家长时间等待快递员上门，打乱时间安排；四是增强居民的安全感，消除快递员入户的安全隐患，提升服务质量。

连锁便利店要以积极姿态，主动融入城市共同配送体系。在连锁便利店网络建设中，要考虑快递代收业务特殊需要，在选址、店招、停车等方面要做好规划。在客户管理方面，要做好周边客户资料收集和整理工作，包括社区名称、门牌号码、姓名和联系方式等信息。在员工培训中，要增加快递服务内容，让员工有一个比较系统的快递服务知识。

快递公司要积极与各地便利店网络合作，优化快递运作模式，降低经营成本，提高竞争力。就目前的发展现状看，快递公司与便利店合作存在的主要问题在利益分割上。便利店代收一件只能得到0.8元左右的收益，快递公司占据了90％以上的份额，显然是很不公平合理的，难以调动便利店积极性。按照“最后一公里”占物流成本30％的测算比例，以顺丰快递省内起步价12元，在“网订店取”模式运作中，便利店应该得到3.6元。快递公司应本着“着眼长远，利益共享”的思路，以便利店作为终端配送平台，不断优化快递模式，控制成本，增强竞争力，扩大自己市场占有率。

相信在不远的将来，在三方共同努力下，城市共同配送体系日趋完善，配送成本进一步下降，快递业服务电商能力不断增强，便利店代收快件的服务功能得到释放，“网订自取”成为网购的主流配送模式。

参考文献

1、http://www.investide.cn/news/20130410/69352/1.html

2、http://www.shangbao.net.cn/epaper/gjsb/247410.html