万超     上海立信会计金融学院

贺光辉   台湾德明财经科技大学

基金项目：

1、教育部人文社会科学研究项目（青年基金项目）《多维视角下的金融危机差异化恢复：测度、评价及比较分析》（项目批准号：12YJC790180）；

2、上海立信会计金融学院校级科研项目，“金融危机伴生下的经常账户逆转及其可持续性分析”（项目批准号：A0-21-10271-14-005）。

摘要：为应对气候变化各国和国际组织都采取积极因应的举措，各国海空运业也以航空碳税和航海税等方式逐步纳入欧盟碳排放交易体系。由于物流活动涉及到供应链的前、中和后端，气候变化对企业和社会供应链管理提出了新的挑战，绿色物流应运而生。台湾作为面临多重灾害威胁最高的地区之一，也提出低碳施政与法制配套等措施。以绿色物流带动绿色经济发展，加强两岸绿色物流合作，符合后金融危机时期我国主动转变经济发展方式，升级产业结构的要求。

关键词：气候变化  国际海空运  碳排放交易体系  绿色物流  台湾

气候变化是国际社会可持续发展面临的复杂的挑战。进入工业化时期以来，不断增加的温室气体排放造成了全球暖化，近年来世界各地极端天气频率和强度的增加破坏环境并给个人、企业和政府带来沉重负担，加剧了全球经济及各国经济增长和发展的挑战。而台湾省所在的地理位置和岛国环境，更是使之容易受到天然灾害的影响。

气候变化，特别是全球暖化很大程度上是因为人类活动引起的温室气体（Greenhouse Gas，GHS）排放所致。根据国际能源总署的估计，按照目前的政策发展和消费习惯，到2020年前，能源使用和二氧化碳排放量将增加三分之一，而2050年可能增长近一倍，使得全球升温6度以上。这意味着，2020年碳排放和气温上升控制在2℃以内的水平的目标将受到很大挑战。为了因应气候变化带来的环境破坏，实现永续发展，绿色经济在世界范围内得到越来越多的认可。

一、国际组织关于气候变化因应和实施进展

随着各国越来越意识到环境问题的重要性以及破坏地球后果的严重性，许多国家和国际组织都开始议定相关环境保护问题。1992年《联合国气候变化框架公约》签订，但由于没有具体规定二氧化碳减排指标而执行效果不佳。为解决缺乏可操作性的问题，1997年由39个发达国家和转型国家签订了《京都议定书》中，明确规定了温室气体排放目标，即在2008～2012年减排承诺期内，将其二氧化碳等温室气体排放量在1990年的水平上至少减少5%，还就减排途径提出了清洁发展机制、联合履行和排放贸易三种机制，并于2005年正式生效。2009年的哥本哈根世界气候大会后，低碳的概念，如低碳经济、低碳技术等在各国受到广泛关注，随后的一系列全球气候大会，从坎昆会议（2010）、波恩会议(2011)、巴拿马会议(2011),一直到2011年12月的德班会议，均围绕二氧化碳减排义务和责任而展开。2012年5月和8月分别召开的德国波昂会议及泰国曼谷会议，都在德班会议的基础上，又作出进一步减量承诺，并在技术上将碳捕捉与封存(CCS)技术纳入清洁发展机制(CDM)，对各国科学衡量和管理温室气体减排意义重大。

（一）航空碳税的施行

欧盟执委会于2006年指出,虽然航空业仅占欧盟整体排放量的3%，然自1992年以来，航空业的排放量增加了87%，增速远超其他耗能产业。为了避免航空业的超高排放影响其他产业的减排努力，欧盟执委会特别针对民航业温室体排放的管制进行立法提案，定于2012年1月1日起，开始逐步民航机纳入欧盟碳排放交易体系(Emission Trading Scheme, ETS)。这意味着，开征航空排碳税后，所有有航线飞经欧盟空域的航空公司提交碳排放资料，进出欧盟机场的航班都要受到碳排放配额的约束，超额部分需航空公司购买。对拒不执行的航空公司规定将施以超出规定部分每吨100欧元的罚款，以及欧盟境内禁飞的制裁措施。这意味着各国航空公司巨额的成本增加，根据国际航空运输协会（IATA）估算，仅2012年，欧盟收取的碳税总额将高达7亿余欧元。虽然目前受欧债危机的影响，碳排放许可的价格较低，但航空业者指出，但至2020年，碳价将涨至每吨二氧化碳28欧元，2012年至2020年间成本将累计高达175亿欧元。

由于这一举措被认为违反了《联合国气候变化纲要公约》(UNFCCC)和国际民航组织的相关规定，一经立刻遭到了包括中国大陆国、俄罗斯、日本和印度等在内的29国集体反对和抵制。国际航空运输协会(IATA)及国际航协及国际民航组织(ICAO)也认为，该举措可能带来市场扭曲、重复课税和所获利润流向无法确保为环保或节能措施等问题，对将航空业纳入碳排交易体系并不表示赞同。为了避免矛盾引发的贸易战，欧盟现已有所妥协，表示将会同各国协同努力，达成彼此可接受的航空排碳标准。但航空业者依然意识到该问题之严重性，除了提高飞机票价暂缓碳成本外，也开始开辟节能减碳之道。各国积极开发绿色产品以及技术，如航空用生质燃料（Neste Oil）便是在此趋势下得以蓬勃发展的产业之一，可持续性生质燃料减碳效果显著（见图1），极具发展前景。

图1可持续性生质燃料的减碳效果

（二）课征航海税

近年来，船舶温室气体减排也成为了全球关注的热点。航运业造成的温室气体排放量是航空业的2倍。国际海事组织的数据显示，国际航运业约占全球二氧化碳排放的3%；如果不采取进一步措施，这一比例在2050年将升至18%。而随着船舶的大型化，温室气体排放量也将不断增大。据估计，2020年全球航运业船舶将需要4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%。有专家预测，随着船舶的大型化，船舶功率不断增大，温室气体排放量也不断增大。2020年全球航运业船舶将需要4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%。

欧盟宣布2012年起将航空业纳入欧盟碳减排管制之后，其航运业也开始积极探讨减排可能。欧盟委员会声明2012年底可能需要提出立法，以碳排放交易体系，即碳税指令削减航运业碳排放，通过市场机制航运业纳入欧盟碳排放交易体系。在此压力下，国际海事组织（IMO）也在推动建立全球航海碳排放交易体系(METS)的计划。联合国环境规划署（UNEP）和世界贸易组织的出版物都表示绿色经济时代已来临，未来国际贸易的产品和服务都需要符合绿色趋势。包括美国、韩国、欧盟等在内的国家都纷纷采取措施进行调整，争取实现绿色经济转型。

二、绿色物流的产生背景及内涵

物流和气候变化的影响是双向和息息相关的。一方面，在整个供应链中，物流涉及到运输（交通运输工具能耗和有害气体排放）、仓储、包装等多个环节，对于气候变化的影响也最为显著。物流活动每年产生28亿吨二氧化碳，是人类活动产生量的5.5%。而采用绿色相关的物流措施，则每年有可能为全球减少超过14亿吨的二氧化碳排放（WEF Report, 2009）；另一方面，气候变化对国际物流的影响是显而易见的：气候变化引发的极端天气和自然灾害如可能会使暂时关闭, 并破坏贸易所需的港口、内河货运管道、沿海基础设施、海空运交通线路等，从而带来安全隐患，加剧供应链脆弱或引发断裂，增加整个供应链成本。从供应链整体来看，气候变化还存在着影响前端制造和后端消费者习惯的问题。

气候变化对企业和社会供应链管理提出了新的挑战，新的理念也应运而生，绿色物流成为当下现代物流发展的新趋势和经济发展的内在要求。绿色物流的概念在90年代中期被正式提出，指在物资流通过程中充分利用相关资源，控制其各个环节对环境造成的影响。按照原物料的流向，企业开展的绿色物流又可分为正向物流和逆向物流。前者指物料流从生产企业向消费者流动的物流，如绿色生产、销售等；后者指从消费者向生产企业流动的物流，如为实现资源利用而进行的回收和废弃物流循环等。

因此，绿色物流强调物流系统对自然环境的影响及环境问题对物流发展的制约，是一种可全程管理的体系。物流活动涉及到供应链的前、中和后端，要求在运输、储存、包装、装卸、流通加工、销售和再回收等具体活动，通过各环节采用相应先进的物流技术和设施，可最大程度地降低对环境的污染, 提高资源的利用率，如图2。

图2传统物流与绿色物流的实践

数据源：《台湾物流年鉴》（2008年）

三、两岸绿色物流的推进

台湾属于海岛型气候，总出口值占整体GDP的60%以上，能源多依赖进口，地理环境导致生态十分敏感。在2005年世界银行的报告中，台湾被评估为面临多重灾害威胁最高的地区，在2011全球气候风险指标(Global Risk Index 2011)中，其2009年气候风险指数高居全球第二位，如表1所示。

为因应全球气候变迁的冲击，台湾“行政院”经建会于2010年起开始研究气候变迁调试政策纲领及行动计划。政策纲领于2010年底初拟完成，随后持续修正，并提请行政院永续发展委员会讨论，定2012年提报行政院核定(经建会，2011)。同时，为应对能源需求持续成长，在经济部2012年9月颁布的《能源发展纲领 (核定本)》中，将营造有助节能减碳之发展环境，以达成社会经济节能减碳目标”作为发展愿景，制定了“施政计划、基础建设、产业发展应将节能减碳纳入考虑”的低碳施政与法制配套措施。此外，政府还就能源征税制定决议及相应减税配套方案等，如表2。

资料来源：台湾行政院赋改会

截止2011年底，台湾物流产业年营收超过新台币1.4兆元，企业家数约1万2千家，从业员工数约为25万人。包括海运和空运在内的台湾进出口所需要的国际运输在全球供应链中起着重要作用。国际物流服务业已列为台湾投资策略性十大重点服务业发展项目之一，是创造就业的关键产业，同时也是台湾未来经济发展的关键产业。发展绿色物流不仅是外部环境变化的要求，也是企业可持续发展的主动选择。

后金融危机时期，我国面临着转变经济发展方式，升级产业结构的严峻形势。为应对气候变化问题，政府制定了《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》、《中华人民共和国环境循环经济促进法》等多部法律法规，交通运输部颁布了《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》（2008）的强制性行业标准；国务院发布了《物流业调整和振兴规划》（2009），节能环保的绿色物流被明确列入规划目标。通过多方立法，力图联合治理过度碳排放和环境污染、资源浪费的问题。2013年2月，国务院印发《循环经济发展战略及近期行动计划》， 打造可循环的经济系统成为实现可持续发展目标的重要依据。相应的，发展低碳、绿色物流，探索低碳物流金融支持模式也成为企业，特别是中小企业应对危机影响、实现经营模式转型的必要选择。在危机后全球贸易保护主义抬头但同时区域经济合作趋势增强的背景下，整合两岸物流产业链条，一方面借鉴台湾在绿色物流，特别是冷链物流方面的经验，另一方面以大陆市场容量吸引台湾先进科技和品牌推动产业结构升级，共同打造两岸绿色走廊。

参考文献：

[1]United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC)

[2]World Economic Forum (2009),  「Supply chain decarbonization – the role of logistics and transport in reducing supply chain carbon emissions」

[3]World Economic Forum (2009),  「Supply chain decarbonization – the role of logistics and transport in reducing supply chain carbon emissions」

[4]台湾“经济部”官网

[5]台湾“经济部”能源局，《碳经济》， No. 26, 2012

[6]台湾经建会法协中心，国际物流服务业发展行动计划执行进度报告（100年全年度），2012

[7]林纾，后ECFA时代台湾工业转移与大陆承接对策，经济地理，2012(7)

[8]台湾“经济部”，《台湾物流年鉴》（2005-2008）

[9]谢志忠、林天时，海峡两岸经济合作协议对台湾地区经济之影响，财经科学，2012(5)

[10]行政院经济建设委员会官网