孟鑫 湖北水利水电职业技术学院

摘要：长江流域的物流产业已经进入快速发展期，长江经济带的建设在给相关港口及水运、特别是物流企业带来重大机遇的同时，也存在缺乏整体发展战略及规划、地区间物流要素发展不平衡、物流产业的基础设施不完全等一系列问题。因此必须树立起长江航运优势战略、突出以港口为核心的物流发展战略、强化航道优先发展战略、强化信息先导发展战略、强化市场整合战略、培养和引进物流人才的战略。

关键词：长江经济带；航运物流产业；发展

长江经济带集聚了我国40%以上的经济总量，在推动经济发展的过程中扮演者极其重要的角色。根据统计，沿长江37个地级以上城市面积占流域的23%，人口约占40%，GDP占了60%，外贸进口额占到93%，钢铁产量占全国的36%，石化产量占全国的28%，汽车产量占全国的47%，火电装机容量占全国的16%，沿江大型企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油、83%的电煤是依靠长江水运来保障的。随着航运业的发展和竞争的激烈，为了顺应长江航运物流业的快速发展，长江航运迫切需要作出全方位的战略调整，迫切需要从政府和市场主体角度来制定和实施物流发展战略。

一、长江经济带航运物流业发展的现状

长江航运的物流产业发展迅速，具有良好的发展势头，特别是在市场和基础设施建设方面，在国家的支持下得到了迅速充分的发展。长江航运以其独特的地理位置，运量大、运价低一级港口聚集效应和规模效应使其处于发展物流的有利位置。长江属天然河流，干线航道流经云南、四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽、江苏、上海七省二市，是我国穿越东、中、西部地区的水路运输大通道。长江黄金水道从上游开始途经成渝经济区、长江中游城市群和长三角城市群，而且还与京沪、京九、京广、皖赣、焦柳等铁路干线交汇，承东启西，接南济北，通江达海。（1）长江航道是我国内河交通网最重要的组成部分，通过近年的航道整治及开发航道资源，促进了航运发展，长江干线航道货运量于2005年超过美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，2013年长江干线货运量达19.2亿吨，生产性泊位增加到4296个，其中万吨级以上泊位459个，连续9年成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流。特别是在在长江口航道三期工程后，长江口航道水深将达到12.5米，长江口航道满足第四代集装箱船全天候双向通航和10万吨级散货船满载乘潮通航，同时兼顾第五、第六代大型远洋集装箱船和20万吨级减载散货船乘潮通航。（2）在航道系统方面，以长江干线和京杭运河为主轴，主要支流航道为骨架，加强支线航道建设，基本建成干支衔接、江海直达的高等级长江水系航道网。（3）在布局方面，长江水系主要港口布局以流域性航运物流枢纽的上海、南京、武汉、重庆为中心，以其他主要港口为重点，形成长江港口主骨架，并辐射地区重要港口。（4）目前从事长江省际运输的企业达到2000家以上，从事运输业的人数也是达到百万以上。沿江聚集的全国500强企业中的近200家客观上要求长江水运加快发展，以缓解当前的运输压力、降低运输成本、保障船舶航行安全。

二、长江经济带航运物流产业发展存在的问题

伴随着长江经济带建设工作的推进，在各项有利因素凸显的同时，各种不利因素也接踵而来，这些问题若得不到很好的解决势必会影响长江航运物流产业的进一步发展。（1）物流成本过高。首先，物流运输中各种收费太多，包括道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等。其次，物流设施落后，基础设施的落后直接导致运输成本上升，降低了流通效率。再次，物流的管理体制、运行机制不成熟。（2）物流体系不健全。我国并没有完善统一的物流体系，铁路、公路、水运构成了主要的运输方式，以国企央企为核心的物流巨头承担了大部分的运送任务，物流行业从整体规划到区域布局都存在着重大问题，从而导致运输成本高企、运输线路复杂、政府干预过多、运送效率低下等问题。（3）各种运输方式没能有效配合，干线和直线运输道路、龙头企业和中小民企之间无法有效对接，使得运送效率极低、运输成本攀升；而且在另一方面，关卡太多、收费太贵是导致物流成本高企的直接因素，管理较差、沟通成本高也在一定程度上增加了整体运输费用。

三、推进长江经济带航运物流产业发展的主要对策

（一）树立长江航运优势战略

需要制定沿江开发规划，优先发展长江干流沿岸地区，充分重视沿江布局，促进沿江产业密集带尽快形成；制定长江航运现代物流发展规划，与国家现代物流业发展总体规划和流域内国民经济发展的总体规划相衔接；以建设统一的综合运输体系为目标，“宜水则水，宜陆则陆”，充分发挥长江航运的优势；部省市互动，合力加快长江黄金水道建设，按照“统一规划，分步实施”的原则，提高航道和港口通过能力。推进船型标准化，加快运力结构调整；建立有利于内河航运发展的投融资体制，鼓励全社会各方面投资并采取各种优惠政策，加快发展长江航运事业；加强法制建设，建立健全内河航运法律法规体系，为长江航运发展创造良好的法制环境。

（二）突出以港口为核心的物流发展战略

以上海国际航运中心为龙头，加强现代化、专业化的集装箱港区建设，进一步完善港口作业系统；区域核心港口建设要与所在城市总体规划相协调，进一步改善港城关系，创新港口布局设计；主要港口和地方重要港门建设要充分发挥自身特色，与工业园区、城镇的规划布局相结合，逐步成为城市商业配送中心。要加快重点港区的公路争线，铁路专线的建设，建立与公路货运主枢纽、铁路货运主枢纽相衔接的快捷的货运网络体系。

（三）强化航道优先发展战略

要按照“深下游、畅中游、延上游”的总体建设思路，系统整治长江干线航道，提高长江航道的保障水平。下游航道与长江口深水航道建设成果相衔接，尽快启动实施12.5米水深延伸至南京航道整治工程；中游航道要进一步提高维护水平，重点整治碍航水道，确保中游航道畅通；上游航道要加快建设重庆——水富三级航道工程，为云南、四川两省打通出海通道，为西部大开发提供可靠的通道支撑；加快建设长江数字航道工程建设，开发电子航道图，建成长江航道实时监测系统，大幅度提高航道维护管理水平。

（四）强化信息先导发展战略

要加快EDI系统的建设，尽快成立由政府牵头，港口、查验机关、航运企业等单位组成的强有力的领导机构，协调各方面利益，发展EDI，并把其纳入长江沿线“信息港”建设系统，建立“大交通、大口岸”的管理模式；尽快促成有关部门协调运输中港口、货代、船代之间的电子信息交换问题，落实通讯网路及相关设备的资金。

（五）强化市场整合战略

构筑物流管理理念，港航企业要从客户服务转向客户关系管理。从竞争对手关系转向协作伙伴关系；提升港口物流园区的服务能力，要以港口传统业务为依托，开展多式联运，以集装箱运输为发展重点，发挥水、公、铁便捷转换优势，建设融储运、中转、分拨、配送、增值服务等物流运作及临港加工为一体的综合性港口物流园区；建立港口战略联盟，通过彼此紧密合作，更好地实现集约化经营和市场竞争战略目标；航运企业要调整企业主营业务的结构，努力实现江海运输一体化的运作。加强客户资源管理，根据客户需求为客户度身订做个性化的物流方案。要加强与港口、江海运输企业之间的合作以及与铁路、公路和航空等运输方式的有效合作。加强与工商及物流企业特别是国外先进企业的合作合营。

（六）培养和引进物流人才的战略

制定物流人才培养规划，建立物流人才培养体系，通过多种途径培养和吸纳物流人才；鼓励和允许高等院校按照市场需求开办和设置现代物流专业及课程，引导和帮助有条件的企业、民间团体和行业协会同高等院校联合办学，有组织、有计划地对在职人员进行技术培训；借鉴国际先进经验，加强对物流从业人员的从业和执业培训，并以此为基础实行物流产业从业人员执业资格制度；鼓励和引导高校学者、市场研究机构、机关、企业工作人员开展现代物流理论与实践的研究；从政策上鼓励有关部门和企业积极从国外引进高级物流管理和专业技术人才。

参考文献

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[3]程艳,周艳萍.长江沿岸地区物流产业空间结构分析[J].长江流域资源与环境,2013,22（11）：13-18.

[4]曾群华.长江经济带物流产业合作与上海国际航运中心建设联动发展研[J].华东经济管理,2011（25）：5-17.

[5]周艳华.“长江经济带”为航运物流企业带来发展新机遇[J].中国远洋航务,2014（7）

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[7]打造长江经济带 物流园区迎良机[N].现代物流报,2014-5-9