姚晏斌   首都机场集团公司

摘要：随着近年来航空运输的快速发展，机场规模在不断扩大，机场周边产生的聚集效应十分明显，逐步形成以机场为依托，以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的发展模式，机场的作用已远远超出了飞机起降场的传统角色，逐渐朝着航空大都市的方向发展。国外机场临空地产起步较早，在发展过程中积累了许多成功经验，文章通过分析国外机场临空地产发展的成功经验，对首都机场及北京新机场临空地产发展提供借鉴参考。

关键词：机场；临空地产；经验；启示

引言

国务院发布《国务院关于促进民航业发展若干意见》，指出要“通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展”；国家发改委和民航局联合发布《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，提出要“重点依托大型航空枢纽，构建以航空运输为基础、航空关联产业为支撑的产业体系，为促进区域经济社会发展和经济发展方式转变提供有力支撑”，机场临空地产的发展已经收到越来越多的重视。机场临空地产开发是航空产业链的有效延伸，使得机场服务保障从航站楼内拓展至周边临空区，获得更广阔的发展空间，促使机场能够发挥更大的实际效益，成为带动周边区域经济发展的新引擎。

当前，我国正处于转变经济发展方式和调整经济结构的关键时期，作为一种新兴经济形态的临空经济，其发展潜力越来越受到重视，而依托于机场的临空地产业务正是推动临空经济发展的主要动力。目前我国机场临空经济发展呈现出快速发展的态势，有些已取得了明显成效，但是机场临空地产业务发展整体还处于探索起步阶段，有些甚至还处于前期规划研究阶段，对于完善机场服务保障功能、发挥机场对地方区域经济的引领带动作用还不明显，尚未形成相对成熟稳定的机场临空地产业务发展模式。鉴于此，有必要借鉴国外机场的成功实践，对首都机场及北京新机场临空地产发展带来新的启示。

一、国外机场临空地产业务发展情况

（一）巴黎戴高乐机场临空地产业务

1.管理模式。临空地产业务是巴黎机场集团三大主营业务之一，由房地产开发部作为事业部负责实施，主要负责对机场周边土地进行开发，包括货运设施、飞机维修设施、办公楼、酒店、购物中心等项目的研究、立项、建设、经营。

2.土地模式。巴黎机场集团拥有机场范围内的所有土地，包括法国航空公司在内的驻场单位均不拥有土地。房地产开发部所负责开发的土地面积为1310公顷，其中机场自建用地为324公顷，出租用地为581公顷，储备土地为405公顷。

3.开发模式。一是办公楼。目前已开发的面积为30万平方米，是全球机场附近最大的办公楼规模，主要开发模式是自建出租。二是酒店。巴黎机场集团对机场核心区4000间客房、机场外部1公里以外区域5000间客房进行对比研究，机场核心区酒店收益率比机场外部附近区域平均高出30%，对投资酒店的业务非常看好，之前虽更多采取出租土地的模式，但下一步将转变为自建出租的模式。三是商业零售。戴高乐机场附近的商业规模在欧洲机场排第六位，主要对象并不是针对航空旅客，而是附近居民及机场工作人员（约8.5万人在机场工作）。巴黎机场集团对于商业零售不直接投资建设，通过出租土地，将其交由专业的商业零售管理方，收取土地租金并从商业收入中提成。四是航空货站。巴黎机场集团非常重视货站业务，积极投资建设航空货站。对于货运一级运营商来讲，货站在围界内，运行效率比较高，海关检疫通关较快；对于货运承运人来讲，由于机场安保等级较高，在机场围界内建货站的安全系数较大。戴高乐机场航空货站面积为21.5万平米，主要采取自建出租的模式，货站收入占整个临空地产业务收入的30%。五是维修机库。戴高乐机场维修机库面积为33万平米，目前主要采取自建出租的方式，将来若有新的机库项目，则会考虑出租土地的模式。

综上，根据临空产品的收益率不同，临空地产的开发模式呈现出灵活多样的特点，主要为自建出租、土地出租两种模式，其中土地出租收益为1.01亿欧元，目前包括商业零售和酒店；自建出租收益为8400万欧元，目前包括航空货站、办公楼、机库等。从收益率来看，自建出租相对较高，达到10%-12%，而土地出租为6%-8%。从租用率来看，航空货站最高，达到97%，办公楼为93%，机库为92%，商业零售为89%。基于对市场环境的分析预判，机场周边地产项目的租金收入提高的相对更快，收益率更高，巴黎机场集团未来将更多采取以自建出租为主的模式。

（二）伦敦希思罗机场临空地产业务

1.规划管理。希思罗机场临空地产业务开发由机场建设部门负责，主要涉及T2航站楼附近的中央航站区，这是机场的核心区。当时周边有T1、T2、T3三座航站楼。目前该区域规划布局相对较乱，为了实现转型，希思罗机场已就中央航站区进行了新的规划。首先是在最靠近航站楼的位置，重点考虑旅客服务设施，尽可能确保旅客流程最为便捷高效，例如，在中央航站区，最靠近航站楼的区域规划建设酒店、停车楼及商业综合体；其次在相对较远的位置考虑员工工作区及企业办公楼等设施；同时着重考虑了航站楼、临空产业及综合交通中心的衔接，例如，通过建设一个采光连廊，实现航站楼与工作区的连接；通过建设天桥，实现酒店之间的连接；通过建设综合商业体，实现与航站楼、综合交通中心的衔接，最终使得该区域融为一个整体。

2.开发模式。对于办公楼，过去采取自建出租的模式，但是对于新建办公楼设施，机场将不再投资建设，采取土地出租的模式，同时收取相应的特许经营费。对于酒店，过去采取自建出租的模式，但是对于新建酒店设施，将采取土地出租的模式，长期租赁土地，同时收取相应的特许经营费。对于商业零售，采取土地出租的模式，交由专业的第三方建设运营。对于机务维修，采取土地出租的模式，租期为99年，由主基地航空公司英航自行投资建设。对于航空货站，采取自建出租的模式，机场统一投资建设。

二、国外机场临空地产业务的经验借鉴

纵观上述几家机场临空地产业务发展情况，可以发现，机场临空地产业务主要包括办公楼、酒店、餐饮、商业综合体、会展中心、综合交通中心、货站、物流仓库、机务维修、航空配餐等业态。从功能分区来看，可以分为航空核心型、航空关联型、航空引致型，其中航空核心型主要针对旅客、工作人员及周边居民，以办公楼、酒店、餐饮、商业综合体等为主；航空关联型主要是与机场功能直接相关的产业，以综合交通中心、机务维修、航空配餐等为主；航空引致型主要是依托紧邻机场的区位优势而发展起来的产业，以货站、物流仓库、会展中心等为主。

从机场角度而言，临空地产业务的开发运营对于有效完善机场功能起到了重要作用，实现机场提质增效，增加为旅客、货主服务的保障设施，带动机场服务品质的提高，与机场航空主业形成良性互动，提高机场的整体竞争力；同时也为机场带来了相当可观的经济收益，2015年，临空地产业务的收入占巴黎机场集团总收入的8%，利润占15%，利润率是航空主业的2倍。从地方政府角度而言，机场临空地产的发展将有效助推地方区域经济的发展，包括对于地方GDP的拉动、税收的贡献以及带动就业岗位，同时对于地方促进产业结构调整、带动交通设施改善、提升地区吸引力和影响力都发挥着重要作用。机场临空地产业务在上述两家机场中具有重要战略地位，其成功经验值得我们学习借鉴。

（一）机场方控制临空地产开发的土地。要进行临空地产规划和开发经营，首先必须取得土地资源，这是最基本的前提。综观两家机场，都是由机场管理机构划拨或购买土地，在机场周边预留了大量土地并取得产权，确保机场具有自主权，可以自行决定进行土地开发、开展临空地产项目建设等。

（二）对临空地产业务实施归口管理。两家机场都成立了专门的地产部门，负责对临空地产开发实行统一管理，并且有明确的职责，确保实现对机场内部及周边商业地产开发以及地产投资、销售、租赁与管理。

（三）机场临空地产规划与城市发展规划相融合。机场临空地产的开发要与周边区域的发展规划进行对接，与周边区域实现利益共享，以此确保临空地产业务开发布局合理、满足市场需求及可持续发展。戴高乐机场在临空产业开发过程中，与地方政府及周边社区进行了充分沟通，保证了机场临空地产的开发与城市及社区功能的配套衔接，不仅仅满足旅客需要，同时也满足周边社区居民、机场员工的需要，更要满足城市产业发展的需要，为当地的经济发展起到积极推动作用。

（四）不同项目选取有针对性的开发模式。对于临空产业的开发，如果是机场的核心设施，并且机场对该业务比较擅长，则更多考虑自建出租的模式；如果该业务并不是机场的专长，则考虑采取出租土地的方式，将其交由更为专业的第三方投资建设，并收取相应的特许经营费。同时，临空地产开发模式追求高收益率，对于不同的临空业务产品，既可以采取出租土地的模式，也可以采取自建出租的模式。在选择这两种模式时，主要从战略定位、市场调研、投资收益等因素考虑，选取回报率较高的模式建设开发。例如，考虑到法国市场租金率增长较快的情况，巴黎机场集团未来对于酒店、办公楼等将更多采取自建出租的模式，以获取更高的投资收益。

（五）充分体现交通衔接整体性。戴高乐机场非常重视机场轨道交通系统的建设，目前在机场T1、T2、T3航站楼之间有旅客捷运系统进行连接，并且在位于T3航站楼附近的中央临空区实现换乘，旅客可以免费搭乘轨道捷运系统往返于3个航站楼、中央临空区及停车场，实现了机场范围内主要区域的无缝衔接。同时，在中央临空区的换乘站，还有一条通往巴黎市区的轨道线路，实现了机场与市区的快速连接，为旅客、机场员工、周边居民提供便捷、顺畅的服务。

（六）通过临空产业开发完善机场服务功能。希思罗机场中央航站区目前布局相对较乱，且该区域没有相应的酒店及商业设施，同时机场员工的办公场所分布也不合理，导致机场在为旅客提供高品质服务，以及为员工提供保障方面都受到一定程度的影响。通过中央航站区临空产业的规划，将重点建设为旅客直接服务的酒店、商业综合体、综合交通中心等设施，同时建设办公楼、停车场等设施，提升机场整体服务功能，为旅客及驻场员工提供更好的服务体验。

三、对首都机场及北京新机场临空地产业务的几点启示

（一）将临空地产业务上升为机场的发展战略。从两家机场临空地产发展经验来看，临空地产业务不仅在机场收益方面发挥着重要作用，同时也是完善机场客、货运发展功能的重要组成部分。建议要高度重视临空地产业务，将发展临空地产业务上升到机场整体发展的战略高度，在规划、土地、资金、人才等方面给予大力支持。

（二）积极推动首都机场临空产业开发。要从完善首都机场整体功能的角度，统筹规划考虑临空业务布局，补充机场周边酒店、公寓、办公楼、商业零售等功能，改善货运仓储及相关配套设施，提升土地资源价值，进一步推动临空经济区产业升级。一是加快实施机场周边地块开发，按照市场需求准确定位，建设形成航空公寓、酒店式公寓、独栋写字楼；二是加快研究机场现有宾馆装修改造及扩建，从全局角度对整个首都机场地区酒店业态布局统一规划；三是在完成T3航站楼岗山村土地一级开发及政府收储的基础上，要提前考虑岗山村2000亩土地的开发规划，谋划未来的产业项目及业态布局。

（三）积极谋划北京新机场临空产业布局。新机场临空经济区将成为高端服务业、高新技术制造业和战略性新兴产业聚集区，对于北京南部城市功能拓展、建设世界城市将起到积极的作用。目前，国家发改委正在组织编制《北京新机场临空经济区规划》，预计近期完成。一是建立工作机制。建立首都机场集团公司层面的领导小组和联合工作组，负责对接落实新机场临空产业相关工作；二是加强沟通协调。与国家发改委、地方政府、北京新航城控股有限公司等建立沟通协调机制，及时掌握相关情况，解决共同关切的问题；三是积极参与规划。新机场是临空经济区的核心，在功能规划、产业布局等方面要紧紧围绕新机场国际枢纽功能的实现，同时要注重与区域发展规划相融合，实现协调一致的发展。

（四）根据不同的项目类型采取多种开发模式。对于不同的项目类型，要结合实际情况，充分考虑其战略定位、土地性质、市场趋势、投资收益等因素，综合评估不同模式的收益率水平，按照资源价值最大化的原则，灵活采取自建出租、土地出租、自建出售、合资开发等不同模式进行开发经营。

结语

按照《国家京津冀协同发展规划纲要》的要求，首都机场正在积极推动完善枢纽功能，北京新机场正在加紧建设及运营筹备。通过借鉴国外成功经验，希望对机场临空地产业务规划和开发进行更系统的思考，不仅要有助于完善机场整体服务功能，同时要融入到京津冀协同发展的整体布局中，与区域发展规划相融合，使得临空地产项目布局科学合理，满足功能需求，对地方经济的发展起到带动作用。

参考文献：

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