温志桃  

（北海职业学院，广西 北海  536009）

摘要：本文在研究国内国际双循环提出的国内外背景基础上总结了广西当前跨境物流发展现状，分析广西面临的承接粤港澳大湾区产业溢出和各项利好政策催生出的新物流需求的两大历史机遇，同时也提出广西当前面临着基础设施国际化水平不足、口岸拥堵及多式联动不畅等“硬瓶颈”、高端物流服务企业和人才匮乏等“软联通”障碍以及各国政策不一带来的通关便利不足等“隐性壁垒”问题，并针对以上挑战，论文提出三大应对策略，即加大精准基础设施投资来打通多式联运的物流与操作堵点、强化与东盟国家的“软联通”来推动制度、标准与信息对接和多措并举地培育高端透支服务企业和人才来构建完整的航运服务生态圈。

关键词：双循环；广西；跨境物流；挑战

一、国内国际双循环提出的时代背景

（一）国内背景

1.中国社会主要矛盾发生变化

中国社会主要矛盾已转化为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。国内消费需求正在从“有没有”到“好不好”升级，满足人民对高品质商品和服务、更优美环境、更完善社会保障的需求，能创造巨大的投资和消费空间，形成良性的国内经济循环。人民对更美好生活的需求意味着一些不再符合人民生活消费需求的产能需要淘汰，中国经济进入新的发展阶段，国内需求出现新的增长点。

2.中国经济发展进入新常态，需要开发新动能

中国从1978年改革开放开始，依赖庞大的人口红利、大量的资本投入和资源消耗实现经济快速增长，进入了持续30年的高速增长期。而随着中国劳动年龄人口总量下降、老龄化加剧和环境破坏等问题的出现，我国面临着劳动力成本持续攀升、资源环境约束和资本投资回报率递减等发展压力，自2012年起，中国经济进入新常态发展阶段，从高速增长转向高质量发展，需要开发新动能促进经济发展，经济结构不断优化升级，从传统的要素驱动、投资驱动转向创新驱动，强调经济发展的质量、效率和可持续性。

3.中国超大规模市场优势依然显著，需要激发市场潜在活力

中国拥有14亿多人口、4亿以上中等收入群体的全球最大最有潜力的市场，任何微小的需求乘以14亿，都会成为一个庞大的产业，同时，中国还拥有4亿以上中等收入群体，这个群体追求更高的生活品质，从“有没有”转向“好不好”，为高品质商品、服务和体验式消费提供了稳定的市场基础，是消费升级的主力军，人口是中国最宝贵的“王牌”和战略纵深。过去，这个市场潜力未被充分释放，构建“国内大循环”就是要打通生产、分配、流通、消费各环节的堵点，让这个巨大市场迸发出应有的能量。

（二）国际背景

1.全球经济乏力需要进行格局调整

2008年全球金融危机后，全球贸易增速长期低于经济增速，过去那种“生产国-资源国-消费国”的全球化贸易循环动能减弱，全球经济进入长期低速增长期，市场需求整体疲软。全球范围内的基础设施投资高峰已过，主要经济体（尤其是发达经济体）面临的人口老龄化问题，导致劳动力供给减少和社会保障支出压力增大，资本回报率下降，企业缺乏大规模投资的意愿，拖累潜在经济增长率。

同时，重大外部冲击将持续影响着全球经济，主要表现为新冠疫情的长尾效应，疫情不仅造成短期经济停摆，更对全球供应链、政府财政和企业运营模式产生了深远影响，修复需要较长时间。地缘政治冲突也持续不断地影响着全球经济，乌克兰危机、巴以冲突和叙利亚冲突等地缘事件推高了全球能源和粮食价格，加剧了通货膨胀，同时破坏了区域经济合作，进一步抑制了全球增长。

2.“逆全球化”与保护主义盛行，我国科技安全与产业链面临威胁

以美国特朗普政府上台为标志，单边主义和贸易保护主义加剧。中美经贸摩擦升级，美国对中国加征高额关税，并在高科技领域进行“脱钩断链”式的打压。同时，西方国家在关键核心技术领域对中国的封锁加剧，尤其在高端芯片、精密制造和高端软件等关键领域，通过“实体清单”等手段，切断中国企业与全球先进技术、产业和人才的联系，对中国及中国企业实施“卡脖子”技术封锁，使我国科技安全和产业链同时面临着威胁。

（三）国内国际双循环战略的提出

综合国内及国际形势，我国领导人把握发展规律，主动顺应国内发展阶段变化来挖掘内需潜力，同时积极应对国际环境恶化、外部需求萎缩和保护主义盛行等问题，提出“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”这一重大战略。

2020年4月10日，在中央财经委员会第七次会议上^[1]，习近平总书记强调要构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。2020年5月14日，中共中央政治局常委会会议首次提出“深化供给侧结构性改革，充分发挥我国越大规模市场优势和内需潜力，构建国内国际双循环相互促进的新发展格式”。2020年5月下旬“两会”期间^[2]，习近平总书记再次强调，要“逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。

国内国际双循环这一个重大战略决策，是在中国特色社会主义进入新时代、国内外环境发生深刻复杂变化的大背景下提出的，是基于中国应对百年未有之大变局的系统性、深层次变革而提出的，顺应了国内发展趋势，同时应对了国际恶化的经济形势，让我国在复杂多变的世界中掌握发展主动权，具有深远意义。

二、国内国际双循环背景下广西跨境物流发展现状

广西临海临边，北部湾环抱，是西部陆海新通道的重要出海口，广西拥有一条黄金水道，贯穿我国华南、西南连接东盟，向大海要开放，向大江要通达，广西具有独特的“一湾相挽十一国，良性互动东中西”的区位优势，在我国跨境物流格局中扮演着不可替代的重要角色。当前，在国家战略的强力支持下，广西已建成了西部陆海新通道，这是一条纵贯中国西部，通过广西北部湾出海口，连接东盟及至全球的国际贸易和物流大动脉。这条通道，开辟了西向南向的出海口，大幅地缩短了运输时间，通过海铁联运，中国西部地区的货物先通过铁路运至北部湾港，再转海运发往全球，实现“一带”与“一路”的无缝连接。广西的区位优势促进了跨境物流业蓬勃发展，主要表现为跨境电商交易活跃、口岸跨境通行能力增强和立体化跨境寄递网络进一步完善三个方面。

当前，东南亚国家电商正处在高速发展期，广西凭借独特区位，在对接东南亚这个全球电商增长最快的市场之一时，拥有天然优势。2020年，广西全区跨境电商进出口总额约30亿元人民币，占对外贸易总额比重为0.7%，到2024年底，该数据超过550亿元人民币，占对外贸易总额比重为7%，其中对东盟国家超300亿元，约占60%，对泰国跨境电商进出口总额为120亿元人民币，对越南超100亿元人民币。2025年1月至5月，广西对东盟十国跨境电商进出口超150亿元，其中排名前三名的为泰国、越南和马来西亚，泰国和越南超50亿元人民币，马来西亚超10亿元人民币，广西跨境电商交易持续活跃。

通关口岸作为面向东盟，走向世界的桥头堡，广西非常注重口岸跨境通行效率提升问题，加速从“通道式”口岸向“智慧化、一体化和高效化”的国际枢纽门户转型，以广西友谊关口岸为例，通过数字化、智能化改造，全面应用“智慧湾”系统，实现车辆提前申报、卡口智能验放，使货车通过卡口时间从原来的分钟级压缩到30秒以内，整体通关时间较之前缩短70%以上，大大提升口岸流转速度同时极大地降低企业物流成本。截至2025年10月，该口岸查验的出入境货车已突破80万辆次，超2024年全年总量，2025年上半年，该口岸实现进出口货值2889亿元人民币、货运量324.8万吨，同比增长超三成。

当前，广西立足区位优势，大力推进快递出海，努力提升面向东盟的快递物流便利化，寄递基础设施不断升级，多家快递公司在广西新设或补强国际运输功能，布局东盟前置集散仓、边境仓和跨境结算中心等跨境枢纽设施，立体化跨境寄递网络进一步完善，截至2025年5月，邮政快递企业运营的面向东南亚专线最快可实现16小时从南宁直达越南河内，36小时直达泰国曼谷。探索投入全货机参与面向东盟物流配送，构建广西到东盟“4小时航空物流圈”，同时建设东盟前置仓连接跨境铁路，缩短跨境运输时效，进一步降低跨境物流配送成本。

三、国内国际双循环背景下广西跨境物流面临的机遇与挑战

（一）国内国际双循环背景下广西跨境物流面临的机遇

1.双循环背景下“内循环”能持续赋能广西区域经济发展

广西利用西南最便捷出海口的区位优势，为云南、贵州、湖南、中川、重庆等广阔腹地提供高效的跨境物流服务^[3]，国内生产的电子产品、机械设备、日用消费口等产品，可以通过广西的港口和口岸，使广西成为国内产业链的“出海口”和“补给线”，便捷地运用东盟各国，并走向全世界。同时广西可对接粤港澳大湾区，承接产业与物流溢出效应。大湾区是全球重要的制造业中心，其产品需要多元化的国际物流通道，广西与大湾区毗邻，可以积极承接大湾区物流、仓储、加工等产业的转移，成为大湾区连接东盟的物流走廊。因此，广西可以充分利用背靠大湾区和西南出海口的天然优势，转运国内优势产能，大力发展跨境物流业来促进广西区域经济发展。

2.双循环背景下“外循环”全面升级，助力广西深耕东盟，链接全球

RCEP正式生效后，区域内90%以上的货物贸易将最终实现零关税，原产地规则也得到简化。这极大地刺激了中国与东盟之间的贸易量，对跨境物流的需求呈爆发式增长。广西与东盟陆海相连，是享受RCEP红利的最前沿。物流企业可以开拓更多高附加值产品的跨境运输业务，如冷链物流、跨境电商包裹等，并利用关税减免优势，在广西布局面向东盟的分拨中心和仓储基地。

2025年10月28日，中国与东盟签署中国-东盟自贸区3.0版升级议定书，推进了中国与东盟国家在数字经济、绿色经济和供应链互联互通与韧性方面的深入合作。其中数字贸易和绿色经济的繁荣，将带来大量跨境电商小包裹、高价值电子产品、冷链药品、可再生能源设备等新型物流货品，催生新物流需求。协定中关于无纸化贸易、电子单证等规定，将迫使和推动广西口岸加快“智慧口岸”建设，广泛应用区块链、物联网等技术提升通关效率，进一步推动广西跨境物流数字化发展趋势。而更加便利和一体化的贸易规则，将使经广西通往东盟的陆海新通道更具吸引力，进一步巩固广西作为中国—东盟国际物流枢纽的地位，以上利好政策将助力广西深耕东盟，链接全球，给广西带来巨大的发展机遇^[4]。

（二）国内国际双循环背景下广西跨境物流面临的挑战

在国内国际双循环背景下，广西跨境物流在面临巨大机遇的同时，也存在着不容忽视的挑战和瓶颈问题亟待解决，具体表现为以下三个方面。

1.基础设施与多式联运的“硬瓶颈”问题

近年来，广西北部湾港虽然吞吐量增长迅速，但与粤港澳大湾区的世界级港口（如深圳港、广州港）相比，在航线密度、深水泊位、自动化水平和国际枢纽能级上仍有较大差距。大型远洋航线不足，很多货物仍需经新加坡或香港中转，影响了效率和成本。与此同时，广西的几个主要陆路跨境口岸如友谊关口岸、凭祥铁路口岸、东兴口岸和爱店口岸等，在旺季时常出现拥堵现象。查验场地、停车场、通关通道等基础设施无法完全满足快速增长的车流、人流和物流需求，口岸设施承载能力不足。铁路运输存在着运力受限的问题，当前广西仅有1条正在常态化运营的跨境铁路，即中越国际铁路（南宁-凭祥-同登-河内线），该条铁路是通往东盟的陆路主干线之一^[5]，中欧班列/西部陆海新通道的国际班列均通过此线路往返于中国与越南乃至东盟其他国家，但由于中越跨境铁路轨距不同，需要在口岸换轨或换装，增加了时间成本。多式联运方面，由于中国与东盟各国对不同运输方式（公路、铁路、海运）之间的法规、标准和操作规程不统一，造成海铁联运、公铁联运在“换装、转运、通关”等环节的标准化、流程化程度不高，存在着单证繁杂、信息割裂和管理主体多元化等问题，成为跨境多式联运的“硬瓶颈”，导致整体物流链效率打折扣。

2.市场竞争与产业基础的“内外压力”

首先，来自于其他通道的激烈竞争持续存在。广西东部的粤港澳大湾区拥有成熟完善的国际航运网络和物流服务体系，对中南半岛乃至整个东南亚的货物仍有强大的“虹吸效应”。许多货主出于习惯、航线优势和综合成本考虑，仍会选择从广东出海。广西西部的云南中老铁路的开通运营，形成了一条新的、高效的南向陆路通道，对云南、四川等地的货物产生了分流，对广西作为“西南最便捷出海口”的传统地位构成竞争。

其次，广西本地产业支撑与服务体系比较薄弱。主要为广西高端物流服务供给不足，广西本地的物流企业多以传统运输、仓储业务为主，缺乏能够提供全球供应链管理、一站式解决方案、高附加值物流服务（如精密设备物流、供应链金融）的头部企业。同时也存在着专业人才匮乏的瓶颈问题^[6]，精通国际物流规则、熟悉东盟国家市场、具备多语种能力和供应链管理经验的复合型人才严重短缺，成为制约行业升级的软肋。当前广西虽然建立起不少临港产业区，但均存在着集聚度不高的问题，北部湾港口的临港工业、国际分拨中心、贸易结算等功能尚未完全形成规模，导致“物流”与“贸易流”、“资金流”的融合不够紧密，“通道经济”向“枢纽经济”转型动力不足。

3.制度与政策环境的“隐性壁垒”

首先，通关便利化仍有提升空间。虽然中越两国一直在推动便利化，但双方在海关、检验检疫、边防等领域的查验标准、程序和信息系统仍未完全对接。“一次申报、一次查验、一次放行”的理想模式在实践中仍面临挑战。海关、边检、海事等多个部门各自有一套管理体系，部门间的数据共享和业务协同不足，导致企业需要应对多个接口，整体通关时效和可预测性受到影响。

其次，东南亚各国政策稳定性和透明度风险仍持续存在。东盟各国在海关政策、税收制度、行业标准等方面存在显著差异，且部分国家的政策变动较为频繁，给跨境物流企业的长期规划和稳定运营带来不确定性。地方性政策执行出现波动，有时地方出台的一些优惠政策或便利措施，在具体执行层面可能存在理解不一、落实不到位的情况，影响了企业的政策获得感。

四、国内国际双循环背景下广西进一步发展跨境物流的应对措施

（一）聚焦于北部湾港的国际化、专业化建设，继续加大物流基础设施精准有效投资力度，打通多式联运的堵点

结合广西北部湾三个港口的自身特点，聚焦于补齐港口短板、提升效率这个关键环节，在今后物流基础设施建设中精准投向关键领域。截至2025年11月，作为广西北部湾港核心业务枢纽的钦州港已经具备20万吨集装箱单向通航和30万吨级油轮通航能力^[7]，在后期建设中，将继续推进航道疏浚至-20米甚至更深，保持常态化、高效率地接卸全球最大型的集装箱（20万吨级以上）的能力。同时，将建设更多LNG、汽车滚装、冷链等泊位，专业化地满足多样化货物需求。

继续投资自动化与智慧系统，在钦州港等核心港区，大力投资自动化码头（AGV、无人驾驶集卡、自动化轨道吊）、智能闸口、无人理货系统等。这不仅能提升效率，更是国际化大港的标志。同时投资绿色能源设施，建设岸电系统、推广龙门吊“油改电”、布局光伏发电等，满足国际航运业的绿色环保要求，提升国际形象和合规能力。

通过以上物流基础设施的进一步精准投资，确保跨境货物“船到港、货上车”的流程顺畅，解决了铁路进港区、港口与物流园区直接相连的问题，形成“港口-铁路-公路-园区”一体化网络，实现硬件无缝衔接，打通多式联运的“物理堵点”。同时统一标准规则，推动集装箱、托盘、装卸设备等在不同运输方式间的标准互认，减少换装过程中的损耗和时间。推广“一单制”和“通关一体化”改革，联合金融机构、保险公司投资并推动建立多式联运“一次委托、一次结算、一单到底”的全程运输模式，积极应用“提前申报”、“两步申报”、“两段准入”等通关模式，使用统一的信息平台，深化与海关的协作，实现口岸与内陆无水港的联动通关，大幅压缩整体通关时间，打通“操作堵点”和“数据堵点”。

（二）政策上强化与东盟国家间的“软联通” 

国内国外双循环背景下，广西跨境物流面临着来看其他通道的激烈竞争与自身产业基础薄弱的“内外压力”，同时也面临着我国与东盟各国制度与政策环境的“隐性壁垒”问题，广西应着眼于与东盟国家间的“软联通”，推动与东盟国家的制度、标准和信息的对接来打造国际化、市场化、法治化的营商环境，赢得市场竞争优势。

具体做法为开展常态化交流与能力建设，为东盟国家的官员、技术人员提供关于中国标准与制度的培训来增进理解和信任。同时在已建成的中马钦州产业园、中新南宁国际物流园等交流平台上，率先试点与东盟国家的制度、标准和信息对接，实行“两国一检、双边共认”的创新模式。依托广西的区位优势，发挥已建成的广西-东盟标准研究中心的专业特长，研究、比对、翻译和推广中国与东盟各国的标准，为企业提供专业的标准咨询服务。

（三）多措并举地培育高端航运服务企业和人才

当前，广西跨境物流高端航运服务能力不足，具体表现为专业的船公司、货运代理、航运金融、保险、海事法律与仲裁等高端服务机构数量少，专业化程度低，没有形成完整的生态圈，难以提供全球供应链所需的复杂、集成化解决方案。同时也表现为缺乏精通国际物流规则、熟悉东盟国家市场、具备多语种能力和供应链管理经验的高端航运人才，以上都成为制约广西跨境物流行业升级的软肋。

因此广西应投入力量多措并举地培育高端航行服务企业和人才，可通过“靶向”招商，重点吸引国内外知名的航运金融、保险、律所、船公司等在南宁、钦州设立区域总部或分支机构，同时给予税收等相关落户优惠政策。同时积极培育本土龙头企业，通过支持广西北部湾集团、广西供应链服务集体等本土国企剥离或成立专业的航运服务子公司涉足航运经纪、船舶管理等领域，并给予初期业务支持。打造产业集聚区，在南宁五象新区或钦州港片区，规划建设“中国-东盟航运服务集聚区”或“航运中心”，通过物流集聚产生化学效应^[8]。

人才培养方面，与高等院校合作，构建“政产学研用”一体化人才培养体系，联合广西大学、北部湾大学等本地高校，与大连海事大学、上海海事大学等国内顶尖海事院校，乃至新加坡南洋理工大学等国际名校合作，开展船运人才联合培养，课程设置与市场需求对接，应覆盖航运金融、供应链管理、海事法律、数据分析、跨境电商物流等前沿领域，并大幅增加案例教学和实操比例，聘请企业高管、资深船长、轮机长、律师等作为产业导师，增加“双师型”教师队伍比例来提高跨境物流人才培养质量。

参考文献：

[1]习近来.在中央财经委员会第七次会议上的讲话[N].人民日报，2020-04-11.

[2]习近平.在参加全国政协十三届三次会议经济界委员联组会时的讲话[N].人民日报，2020-05-24.

[3]张燕华.“RCEP”框架下广西跨境电商物流发展面临的挑战与应对策略研究[J]物流与供应链，2023(24)：169-172.

[4]劳梦倩，劳善钰.双循环新发展格局下崇左凭祥市跨境物流发展的SWOT分析研究[J].中国物流与采购，2023（24）：95-96.

[5]中华人民共和国商务部中国自由贸易区服务网.中国与东盟合作进一步深化升级[EB/OL]. (2023-07-10) [2026-05-21]. http://fta.mofcom.gov.cn/article/fzdongtai/202307/54199_1.html.

[6]黄斌斌，张世伟.广西-东盟跨境服务市场规模预测研究[J].物流与供应链,2023(23):183-186.

[7]中华人民共和国交通运输部官网.广西北部湾港迎建港以来最大集装箱船舶[EB/OL].

(2025-11-12) [2026-05-21]. https://www.mot.gov.cn/tupianxinwen/202511/t20251112_4179695.html 

[8]唐金莲.广西发展跨境物流几点思考建议[J].知识经济，2025(29):11-17.