——基于PSM-DID的实证研究

黄欣纯

（苏州大学，江苏 苏州 215001）

摘要：本文以2012—2023年A股新能源概念中的864家上市公司为处理组样本，以2018年双积分政策实施作为时间节点，通过发明专利数量衡量企业的实质性创新能力，探讨双积分政策对新能源汽车产业实质性创新的影响及作用机制。研究采用PSM-DID模型进行基准回归分析。实证研究发现，双积分政策能显著正向激励新能源汽车产业的实质性创新。该结论在倾向得分匹配、平行趋势检验、安慰剂检验的稳健性检验中依然显著。在机制分析方面，本文引入ESG和政府补助进行调节效应检验，发现在ESG得分越高、获得政府补助越多的新能源企业中，双积分政策对企业实质性创新的影响显著越大。异质性分析结果显示，效应在东中部地区更加显著。研究认为，政府需推进新能源产业的市场化改革，加强实质性创新引导，实现政策效应的可持续、全覆盖。

关键词：双积分政策；新能源车企；实质性创新；PSM-DID

一、引言

2008年，美国加州出台ZEV积分政策，将汽车制造企业的碳排放转化为积分，实现了碳排放的市场化。2009年以来，为助推中国新能源汽车产业高质量发展，我国政府持续推出税收减免等补贴型政策，为新能源汽车产业提供研发资金、政策支持。然而，以财政补贴、税收优惠为主导的财税政策，不可避免地会引发企业策略性创新行为。一些企业为了获得政策利益，更偏向于通过难度较低的创新从数量上提升企业的创新水平，这一现象相悖于国家鼓励新能源汽车产业高质量发展的初衷。2017年9月，工业和信息化部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称双积分政策)，此政策采用市场调节代替政府直接干预，为推动企业的实质性创新提供了良好的政策环境。

如今，众多国内外学者将政策划分为选择性政策和功能性政策[1]。选择性产业政策[2]主要体现为财政补贴和税收激励，为政府对某一指定行业或企业的政策补贴；功能性产业政策体现为市场型和规制型产业政策，通过激励企业通过实质性创新提升竞争力；规制型产业政策则通过提高市场技术要求和门槛，倒逼企业进行实质性创新，提升技术水平[3]。2023年我国新能源汽车产销量占全球比重超过60%，为保持我国在此领域的领先优势，政府的政策引导和产业的市场化需求更为迫切，政府应将产业政策逐渐由选择性政策向功能性政策转变，利用市场机制来提升新能源汽车产业的实质性创新水平[4]。

鉴于此，本文运用PSM-DID法，采用2012-2023年的数据，探究双积分政策能否显著影响新能源汽车产业实质性创新及其影响路径。本论文的贡献体现在通过双重差分检验研究双积分政策对新能源汽车产业实质性创新的长期实施效果及影响路径，并为双积分政策的修订提出建议，以产业政策优化为抓手，全面提升全国新能源汽车产业的实质性创新水平与核心创新能力。

二、文献分析与研究假设

发明专利技术创新性强，是一种高质量的实质性创新行为，然而由于其研发周期长、难度高、风险大，许多企业为了达到某一补贴政策申请标准而申请难度更低、风险更小的实用新型专利和外观设计专利[5]，导致策略性创新行为，与产业政策的出台目的相悖。

双积分政策旨在通过市场调节促进企业的创新行为，融合了功能性产业政策中的市场机制和技术规制的特点，利用积分这一量化指标评估新能源车企的能源消耗量与能源节约量，采用市场机制促使新能源车企减少燃料消耗，提升节能水平。而节能水平的提升必然需要企业通过创造更多的发明专利进行实质性创新，实现低能耗生产[6]。积分交易的市场化让新能源车企有更大的动力投入研发，革新技术，通过积分交易增加收入；在此过程中，企业还可以通过技术创新获得竞争优势，减少行业内同质化内卷。因此，本文提出研究假设：

H1：双积分政策的实施能够显著提升新能源汽车产业创新水平，且主要表现为实质性创新。

三、研究设计

（一）样本选择与数据来源

双积分政策于2017年9月出台，2018年4月开始实行，因此本文选取2012-2023年A股新能源概念中的864家上市公司作为处理组样本，在剔除A股汽车制造业、金融行业企业、ST和ST*企业并进行缩尾处理后，利用控制变量作为匹配协变量，采取1：1最近邻匹配法，最终得到9251个有效样本。在本文使用的数据中，A股新能源概念企业代码来自同花顺数据库，控制变量来源于国泰安数据库，专利数据来源于CNRDS数据库，使用的软件为Stata18.0。

（二）变量定义

1.被解释变量

本文被解释变量为企业的实质性创新能力，以发明专利的数量衡量。在实证过程中，我们还会用到企业实用新型专利与外观专利之和进行回归，与实质性创新形成对比。

2.解释变量

我们在实验中用DID模型，将政策变量和时间虚拟变量的交互项作为解释变量。其中，政策变量代表企业是否受双积分政策的影响，1表示受政策影响，0表示未受政策影响。时间虚拟变量代表政策开始实施前后，将2018年作为政策效应检验的时间分界点，2018年之前为0，2018年及之后为1。

3.变量定义及名称

表1   主要变量定义

（三）模型构建

由于政策实施过程覆盖较长周期，因此研究对象会因为受其他因素如时间推进，抑或企业本身特质的影响，导致研究结果出现偏差。本文在进行政策效应的研究时，利用倾向得分匹配法（PSM）为处理组匹配对照组，并引入时间虚拟变量和政策虚拟变量，通过双重差分（DID），把实验组政策实施前后的变化减去对照组政策实施前后的变化，消除非政策因素影响，得出双积分政策对新能源车企的净政策效应。由于双积分政策所规定的乘用车企业包括中华人民共和国境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业，其对新能源汽车产业上中下游的原材料供应商、汽车制造、组装架构企业均会产生影响[7]。因此，本文将A股2012-2023年新能源概念企业作为处理组样本，在A股其他企业中进行匹配，形成对照组进行实验。本文选取2018年作为政策时点，构建基准模型以检验假设H1：

四、实证结果与分析

（一）描述性统计

企业发明专利均值为1.611，平均每家企业每年有23.7个发明专利，而lnIP标准差为1.429，说明不同企业间实质性创新水平存在较大差异，新能源汽车产业企业样本具有多样性，因此控制个体差异在研究中十分重要。其余变量描述性统计与已有文献一致，未发现异常。

（二）基准回归结果分析

我们利用DID模型进行回归检验，如表2，未加入控制变量的回归结果显示，双积分政策对新能源汽车产业的实质性创新活动存在显著正向影响，且该效应在 1% 的统计水平下通过显著性检验。政策实施使企业发明专利数量平均提升了15.7%。加入控制变量的回归结果显示，交叉项系数为0.11，说明政策的实施使企业的发明专利数量平均提升了11%，双积分政策在5%的显著性水平下对新能源车企的实质性创新行为有显著的正向影响。控制变量企业规模对实质性创新的影响在1%的水平下显著为正，说明企业规模越大，抗风险能力越强，研发投入资金更多，实质性创新水平越高。因此假设H1成立。

lnPatent包含企业实用新型专利和外观设计专利，结果显示双积分政策对企业策略性创新作用较小。

表2    基准模型回归结果

注：***、**、*分别代表在1%，5%，10%的显著性水平，下同。

（三）机制性分析

1.ESG的调节效应分析

将ESG作为调节变量，利用模型回归发现，双积分政策与企业ESG水平交互项系数为0.0108，在5%水平上显著为正，表明企业可持续发展水平有显著正向调节作用，越能平衡环境、社会与公司治理的企业会更积极地承担社会责任，响应双积分政策，通过研发创新提升可持续发展水平[8]。企业ESG信息报告的披露有利于缓解企业与投资者之间的信息不对称问题，让外部投资者更细致地了解企业真实经营状况，增加对企业盈利能力的全方位评估，增加投资，缓解企业融资约束，使企业更多地投入研发创新，强化双积分政策对企业实质性创新的正向作用。

2.政府补助的调节效应

将政府补助作为调节变量，利用模型回归发现，双积分政策与政府补助的交互项系数为0.0146，在5%水平上显著为正，政府补助在双积分政策推动企业实质性创新水平提升的过程中，发挥了显著的正向调节效应。一方面，受政府补助的企业与政府脚步一致，会通过积极响应政策满足政府对企业的要求，更好地履行社会责任，满足社会预期。另一方面，若企业受到政府补助，说明其整体盈利能力或发展能力较强，更有能力进行研发创新。受政府补助的企业不仅可以从政府处获得更多财务资源，而且与政府的关系更为紧密，更容易从银行处获得融资，资金流动性更大，拥有更多投入至研发创新的资源，实质性创新水平更高。

3.区域市场化的异质性分析

新能源汽车企业在地域上的不同会导致其受双积分政策影响程度不同。双积分政策允许企业将积分用于交易，将能耗市场化，因此地区的市场化程度会影响政策的实施效果[9]。由表3可知，双积分政策在10%的水平上对东部地区新能源车企的实质性创新有显著影响，在5%的水平上对中部地区的新能源车企”的实质性创新有显著影响，对西部地区的企业没有显著影响。我国东部地区市场化程度最高，新能源车企实质性创新能力受市场影响更大，且受外资影响较大，竞争压力大，众多新能源车企为获得更大的竞争优势和市场份额倾向于提升自己的技术水平，提升市场竞争力。中部地区受政策影响的程度更大，因此更能积极响应双积分政策，实质性创新水平提升更为显著。西部地区市场化程度较低，功能性政策的出台对这一地区车企创新性水平影响不显著。

表3  基于企业所处地区的异质性检验

五、稳健性检验

（一）倾向得分匹配平衡性检验

本文使用PSM法为处理组匹配对照组，将控制变量作为协变量，以1：1比例为处理组进行匹配，倾向性得分匹配的平衡性检验结果显示匹配后每一个协变量的偏差都小于10%，且P值都转变为不显著，说明本文的倾向性得分匹配结果良好，稳健性检验通过。

（二）平行趋势检验

本文在进行双重差分前，进行了平行趋势检验，图1显示，在政策实施前3年，即2014-2016年间，发明专利与其他专利的置信区间均穿过0轴，说明双积分政策实施前不同企业之间的创新差异不显著。2018年及以后年度发明专利回归系数有显著差异，表明双积分政策对新能源汽车产业的实质性创新有显著影响。然而，2018年及以后年度其他专利的回归系数不存在显著差异，所以双积分政策对新能源汽车产业策略性创新的影响不如实质性创新的影响显著，因此平行趋势检验通过。

图1  平行趋势检验图

（三）安慰剂检验

为提升研究结论的可靠性和谨慎性，本文参考叶永卫[10]、黎文靖[11]的研究，通过随机抽样和回归分析的方式，构造政策实施与年份变量进行安慰剂检验。具体地，随机赋值政策实施时间和年份后，进行双向固定的双重差分估计，记录交互项回归系数，并循环500次。核密度图显示，交互项系数基本服从均值为0的正态分布，p值大多位于0.1以上，且显著小于主回归效应的系数值，表明本文的模型设定不存在严重的遗漏变量问题，双积分政策的实施可以促进企业的实质性创新。

图2 安慰剂检验图

（四）更换被解释变量进行稳健性检验

参考众多研究的稳健性检验方法，本文运用ROE替代ROA进行稳健性检验。表4显示，将ROA用ROE替代后，政策效应对企业的实质性创新影响依然显著，稳健性检验通过。

表4  ROE取代ROA的稳健性检验

六、结论与建议

双积分政策的实施会显著提升新能源汽车产业发明专利数量，提升实质性创新水平。双积分政策的实施显著增加了新能源车企的发明专利数量。在ESG表现较好的企业中，双积分政策对其实质性创新的影响更为显著。政府补助对主效应有显著的调节作用，对于获得更多政府补助的企业，双积分政策对其实质性创新的正向影响更为显著。双积分政策对新能源车企实质性创新的激励效应在东部、中部经济较为发达的地区更为显著，对于西部城市的影响有限。

未来双积分政策的修订需要坚持以市场为主导，充分发挥市场在能源资源配置中的决定性作用；同时，发挥政府的宏观调控作用，持续完善标准制定，为新能源产业的发展营造良好的市场环境，避免“骗保”等行为再度出现。政府运用政策手段刺激新能源产业创新的同时，需要积极引导企业提升可持续发展水平，积极参与社会环境治理，承担社会责任，完善企业内部创新环境，从而激发企业的创新活力。

政府还应进一步推进实施乡村振兴战略，推动区域协调发展，提升西部地区的市场化水平，在全国范围内推广并深入实施双积分政策，提升积分的市场化水平，让更多的地区和企业参与进来，完善积分的市场化建设。

参考文献：

[1]熊勇清,王溪.新能源汽车技术创新激励的政策选择:“扶持性”抑或“门槛性”政策?[J].中国人口·资源与环境,2020,30(11):98-108.

[2]黎文靖,郑曼妮.实质性创新还是策略性创新?——宏观产业政策对微观企业创新的影响[J].经济研究,2016,51(4):60-73.

[3]史丹,明星.“双积分”政策能否促进新能源汽车实质性创新[J].北京理工大学学报(社会科学版),2023,25(4):40-51.

[4]韩菁,蔡寻,鲜路.政策过渡如何影响研发生产决策——以新能源汽车产业的创新生态为例[J].管理评论,2022,34(11):75-87.

[5]饶奕邦,舒彤.基于中国双积分政策的新能源汽车企业技术创新行为分析[J].管理评论,2023,35(7):74-85+111.

[6]孙建国,田明甫.双积分政策是否促进了新能源汽车企业创新的“量质齐升”[J].软科学,2024,38(5):79-84.

[7]饶奕邦,熊勇清,徐文.双积分政策对新能源汽车上下游企业财务绩效的异质性影响研究[J].系统工程理论与实践,2022,42(9):2408-2425.

[8]李旭,熊勇清.新能源汽车“双积分”政策影响的阶段性特征——经营与环境双重绩效视角[J].资源科学,2021,43(1):1-11.

[9]李文贵,余明桂.所有权性质、市场化进程与企业风险承担[J].中国工业经济,2012(12):115-127.

[10]叶永卫,陶云清,王琪红,等. 税收激励、人力资本投资与企业劳动生产率——来自2018年职工教育经费税前扣除政策的证据[J].数量经济技术经济研究,2023,40(5):136-157.

[11]黎文靖,彭远怀,谭有超. 知识产权司法保护与企业创新——兼论中国企业创新结构的变迁[J].经济研究,2021,56(5):144-161.

基金资助：2024年苏州大学大学生创新创业训练计划项目“分析师跟进对企业避税行为的影响及机制研究”(项目编号：202410285158Y)。