——以中国-东盟自贸区为例

温志桃

（北海职业学院，广西北海  536009）

摘要：经济全球化背景下对跨境货物流动和资本流动提出更高的要求，“一带一路”发展战略的提出为处在西南出海通道的广西提供发展机遇。物流金融是促进区域经济发展的关键因素，本文首先对物流金融和区域经济进行文献综述研究，在分析中国-东盟自贸区发展现状的基础上研究物流金融对广西区域经济发展的影响，并对大数据技术环境下物流金融促进广西区域经济发展进行展望。

关键词：物流金融；区域经济；中国-东盟；自贸区

一、引言

广西坐落于中国沿海与西南腹地的交汇地带，一方面承接东南沿海的经济辐射，是中国与东盟经贸往来最便捷、最富潜力的陆海通道。另一方面作为西南各省区的出海动脉，是连接国内市场与东南亚的国际桥梁，战略位置非常重要。从2002年开始筹建中国-东盟自贸区，到2010年1月1日中国-东盟自贸区全面建成，再到2015年后，中国-东盟自贸区进入2.0时代，中国与东盟的贸易额实现了跨越式增长。

中国国家主席习近平于2013年提出建设“新丝绸之路经济带”及“21世纪海上丝绸之路”的合作倡议。2017年8月，广西与重庆、贵州、甘肃共同签署了《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》，打造一条以重庆为起点，广西北部湾港为中转点，新加坡为终点的战略通道，此后，随着参与主体越来越多，“南向通道”改名为“西部陆海新通道”，以上各项政策为广西区域经济发展带来了多重机遇^[1]。

2022年10月召开党的二十大，明确提出加快发展物联网，建设高效顺畅的流通体系，降低物流成本。同年12月在中央经济工作会议上提出要更好地统筹国内和国际双循环，增强国内大循环内生动力和可靠性，提升国际循环质量和水平。因此，推动广西物流与金融协调发展，解决中小企业融资困难的问题，对于推动广西区域经济发展起到至关重要的作用。

二、文献综述

（一）物流金融文献综述

国内学者认为物流金融起源于20世纪90年代的沿海地区，是将物流与金融相结合，通过优化物流过程中的资金流、信息流和实物流，为供应链中的参与者提供融资、结算、保险等金服务。何燕（2010）指出，物流金融指的是在供应链活动中，运用金融工具来规划与调节物流业务中的资金运动，从而创造额外价值的一种融资行为。这种模式下融资需求方（通常为中小企业）通过物流企业将其物权暂时抵押而获得金融机构的贷款支持，用于开展业务，盘活企业资金而提高融资能力^[2]。同时物流企业获得业务，金融企业获得利息，实现三方共赢。

罗齐、朱道立于2010年对融通仓进行了深入研究，将其定义为“一个专注于服务周边中小企业，通过整合商品仓储、信用评估、物流配送和线上线下商业运营，提供一站式供应链与金融服务的综合性平台”，强调以仓储为基础，利用仓储物资的价值和质押关系为贷款依据，为供应链中的中小企业提供融资服务。

两人均认为融通仓有金融机构授信和信用担保两种模式，前者银行将审批前置，预先授予物流企业一定的信贷额度；随后，物流企业可在此额度内直接为客户办理质押贷款，从而绕过了传统的银行审贷流程，实现了融资效率的飞跃。后者融资企业将自身拥有的原材料、产成品等存货交由融通仓作为质押物。物流企业（融通仓）负责对质押物进行价值评估、仓储保管和全程监控，确保其真实性与安全性，并以此为基础向银行提供信用担保。银行基于对物流企业信用和监管能力的信任，向融资企业发放贷款。与此同时，两位作者还认为融通仓不仅是金融机构为企业融资的桥梁，还同时兼具信用整合与再造的功能，可以组织中小企业相互联保、互保，从而间接提高中小企业的信用，即具备融通仓第二种模式的功能。

除融通仓模式外，物流金融的主要模式还有采购融资模式、贸易融资方式和供应链融资模式。采购融资模式以采购订单为基础，利用采购订单的价值和信用关系为贷款依据，为供应链中的中小企业提供融资服务；贸易融资模式以贸易过程为基础，利用贸易过程中的现金流和信用关系为贷款依据，为供应链中的中小企业提供融资服务；供应链融资模式以供应链为基础，利用供应链的整体信用和业务关系为贷款依据，为供应链中的中小企业提供融资服务。

（二）区域经济文献综述

区域经济理论研究开始于19世纪，早在1826年，德国经济学家约翰·冯·杜能便在《孤立国同农业和国民经济的关系》中提出了标志性的农业区位论，但区域经济学真正的深入研究与学科发展，却是在20世纪50年代后才正式开启。

对于区位问题研究，分为古典区位论和近代区位论，其中古典区位论又分为农业区位论和工定区位论，前者主要理论为约翰•冯•杜能提出的在特定的集约化水平下，生产单位产品所需的土地投入，主要由土地的自然条件及其与市场的距离这两个因素所决定。而工业区位论认为厂商在考虑最优定位时应考虑工业运输成本问题，韦伯在其1909年的著作《工业区位论》中，从生产、流通与消费三大环节中，选取工业生产作为研究切入点。他旨在通过探明工业活动的区位原理，进而解析人口大规模迁移以及城市中人口与产业集聚现象的内在动因。

区位理论在20世纪早期经历了一系列关键演进：美国经济学家弗兰克·费特于1924提出了贸易区边界与竞争力，提出两国间的贸易区边界并非由地理或政治划分，而是由产品的相对竞争力决定。这种竞争力具体体现为：当一国产品在另一国市场的到岸成本（生产成本+运费）低于当地产品成本时，贸易便会发生，由此形成动态的贸易区边界。1930年瑞典著名经济学家贝蒂尔·俄林于分析资源禀赋，认为一个国家会出口那些密集使用其相对丰富、便宜的生产要素所生产的产品，而进口那些密集使用其相对稀缺、昂贵的生产要素所生产的产品，即一般区位理论。1933年沃尔特·克里斯泰勒研究中心地理论，其核心思想是城镇作为一个“中心地”，向其周边腹地（互补区域）提供商品和服务，这些中心地会形成一个具有等级结构的空间体系，据此沃尔特·克里斯泰勒绘制了城市层级空间分布模型。1939年德国经济学家奥古斯特·廖什在此前区域理论学者研究成果的基础上，将市场需求视为空间经济组织的核心驱动力，从单个企业的利润最大化角度出发，推导出整个区域城镇体系的空间结构，区位理论走向成熟。

三、中国-东盟自贸区发展现状

（一）中国-东盟自贸区发展历程

广西依山傍海，面向东盟，背靠大西南，具有天然的区位优势，2002年11月中国-东盟自由贸易区正式启动，同年成功签署了《中国-东盟自由贸易区框架协议》。中国-东盟自贸区的建立是一个逐步推进的进程。2005年，双方率先启动货物贸易降税；2009年，随着《投资协议》的签署，主要谈判圆满完成；最终在2010年，一个拥有19亿人口、规模空前的世界最大自贸区成功落成。中国与东盟各个国家正式签署了十八个合作项目，签约金额48.96亿美元。

（二）中国-东盟自贸区全面成立后取得的成果

中国-东盟自贸区全面成立后中国与东盟各个国家均获得巨大发展机遇，商务部数据显示，中国-东盟自贸区框架内已取消7000多种产品关税，90%以上商品实现零关税，这些举措不仅惠及11国广大民众，还连接更广阔市场，吸引许多东南亚企业来中国开拓市场，给区域经济注入强大活力。从2010年中国-东盟自贸区全面成立到2020年十年期间，双方互为第一大贸易伙伴，双边货物、服务贸易高速增长，产业链供应链价值链深度融合，双方贸易规模扩大85倍，中国-东盟自贸区用“黄金十年”惠及20亿人口，给世界经济注入新的强大推动力，称为区域经济一体化化典范^[3]。

2021年底，中老昆万铁路全线通车运营，北起中国云南省昆明市，南至老挝首都万象，全线1000多公里连通中国与东盟主要国家老挝，促进双方旅游和物流发展，截至2023年10月3日，中老铁路累计运输果蔬8.35万吨，其中进口水果7.25万吨、出口果蔬1.1万吨，货值突破22亿元，运输货物2680万吨，其中进运输货物出境货运量550万吨左右，帮助老挝摆脱内陆国的交通桎梏。与此同时，2023年12月3日，“中老铁路+中欧班列”国际铁路运输大通道正式打通，货物从俄罗斯莫斯科出发，经满洲里口岸入境中国后，发往四川城厢站，再经成昆铁路、中老铁路从云南磨憨站出境，到老挝万象南站换装米轨，最终抵达泰国曼谷马达埔站，全程22天，相比传统海运路线，大幅压缩20天，中老铁路打通了“东南亚-昆明-成都-欧洲”的铁路亚欧大通道，促进中老两国以及“一带一路”共建国家间的经贸合作和文化交流，成为联通内外、辐射周边、双向互济的黄金大通道。

据中国国际贸易促进委员会广西分会（广西国际商会）数据统计，东盟经济展现强大韧性，2022年增长5.7%，2023年增长4.7%，2024年增长5.0%。2022年东盟贸易额3.8万亿美元，增长14.9%，增长主要由燃料和电子产品推动，分别增长52.5%和11.7%。中国与东盟之间的贸易额逐年攀升，双方互为对方第一大贸易伙伴。

（三）中国-东盟自贸区未来发展方向

中国-东盟自贸区，既是中国自贸区战略的开篇之作，也是中国迄今构建的规模最大的自贸区。自2010年全面建成以来，中国-东盟自贸区持续提质升级。其合作内涵从初期的基础设施“硬联通”与规则“软联通”，逐步拓展至数字与绿色经济等新兴前沿领域。2019年，“升级版”协定的生效标志着双方市场开放达到新高度，推动多领域合作向更深层次迈进。

中国与东盟已于2022年11月正式启动自贸区3.0版升级谈判，并随后在2023年2月及4月成功举行了两轮磋商。此次谈判聚焦货物贸易、投资、数字经济与绿色经济等前沿领域，旨在打造更高水平的自贸协定。与此同时，双方在RCEP及“10+3”等多边机制下深化协作，共同把握区域经济一体化带来的广阔机遇，携手迈向更深层次的合作与共赢。

2025年9月17日-21日，在第22届中国-东盟博览会上，以“AI唱主角”为特色，AI专馆贸易成交额超1.4亿元，手术机器 人、AI眼镜、无人机等产品受东盟客商青睐，同时促成中国-东盟自贸区3.0版建设新共识，加强人工智能领域合作，这也将是中国-东盟自贸区未来发展方向。

四、物流金融对广西区域经济发展的影响

（一）广西物流行业发展现状分析

中国-东盟自贸区成立以来，广西加快发展港口经济，境内境外货物吞吐量大幅度上升，物流行业发展迅速。与此同时，2019年，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，西南地区的货物以广西为中转点，经海运和陆运到东南亚地区，为广西物流行业发展带来了更多机遇。2022年，广西全区社会物流总额达到67062.9亿元，同比增长6.4%，其中工业品物流总额34226.4亿元，同比增长4.2%，占总额比重为51%；外省流入物品物流总额25172.5亿元，同比增长11.6%，占总额比重为37.5%；农产品物流总额4269.8亿元，同比增长5%，占总额比重为6.4%；进口货物物流总额2898.2亿元，比上年下降3.9%，占总额比重为4.3%；再生资源物流总额327.2亿元，同比回落14.3%，占总额比重为0.5%；单位与居民物品物流总额168.8亿元，同比增长1.6%，占总额比重为0.3%。

与此同时，广西物流行业基础设施不断完善，各地市物流园区和集散中心逐步建成。截至2025年10月，广西共有10个物流枢纽入选国家级物流枢纽建设名单，分别为南宁、柳州为陆港型国家物流枢纽及生产服务型国家物流枢纽；钦州-北海-防城港、梧州为港口型国家物流枢纽；南宁、桂林为商贸服务型国家物流枢纽；防城港（东兴）、凭祥（崇左）为陆上边境口岸型国家物流枢纽。国家级物流枢纽的建成，将成为串联国家物流与综合运输大通道、衔接铁路基地与内河港口的关键支点。不仅直接提升了全链条的物流效能与服务水平，更将赋能区域经济的产业转型升级，提供坚实支撑。

广西物流服务集约程度提高，表现为物流降本增效成果明显，近年来，广西加快发展多式联运物流模式，出台《广西高速公路全面推广差异化收费实施方案》，降低北部湾港口收费，北部湾港实现进口货物“船边直提”和出口货物“抵港直装”等一系列的举措和政策出台，推动我区物流业降本增效取得显著成果。全区社会物流总费用与GDP的比率由2016年的15.3%下降到2021年的14.4%，累计下降0.9个百分点，较全国平均水平低0.2个百分点，首次低于全国平均水平（14.6%），超前实现物流业“十四五”规划目标，物流高质量发展取得新成效。

（二）广西物流金融服务行业发展现状

当前，在传统物流金融发展模式融通仓、采购融资模式、贸易融资方式和供应链融资模式基础上，广西本地金融机构还针对物流行业量身定制出新的发展模式。例如货物运输行业普遍存在的货损、丢货风险，广西区内各家银行纷纷推出各种物流保险，广东发展银行南宁分行推出“一带一路”国际物流保险，同时为在桂多家重点物流企业输跨境融资超28亿元；广西农村信用社推出的“三农”物流保险；中国工商银行广西区分行推出“葫芦岛-北海”的铁路集装箱直达班列物流保险。

从成本管理的角度看，物流企业的仓库存货占用大量流动资金，为解决这部分存货资金占用的问题，广西农村信用社和招商银行南宁分行推出“存储宝”业务，借款人可以将货物储存在指定仓库并办理仓单，据此向银行申请流动资金贷款，为种融资方式能为资金紧张的中小物流企业提供灵活可变的短期资金支持，对于银行而言，由于货物价值比较稳定且流通性较强，也可以降低银行的放贷风险。对于资金紧张的初创型中小物流企业而言，应收账款占用企业大量流动资金，对此中国工商银行广西区分行还推出“易收融”应收账款质押融资业务，物流企业可以将应收账款作为抵押物来获得资金支持。

（三）发展物流金融对广西区域经济的影响

1.物流金融服务水平的提高能促进广西区域经济发展

近年来广西新增大量初创型物流企业，其中大多数是中小型企业，普遍面临着资金短缺的困难，在各种机遇下发展广西区域经济需要这些中小企业共同发力，就要解决这些中小型物流企业的资金需求难题，因此继续推动广西物流金融发展，提高物流金融服务水平。

为降低物流金融风险水平，广西参考信用评级方法加大对物流企业管理力度，广西物流与采购联合会于2011年成立A级物流企业综合评估工作办公室，依据《物流企业分类与评估指标》（GB/T19680-2013）国家标准，对广西区内物流企业进行等级评定，并出台相关扶持政策，推动广西物流企业发展，截至2025年9月，广西A级物流企业总数达204家，其中5A级物流企业15家，4A级物流企业57家，3A级物流企业109家，2A级19家，1A级4家。A级以上物流企业，银行等金融机构在物流金融服务中加大资金支持力度，物流企业可以通过仓单和应收账款质押获得资金，从而使中小物流企业获得发展机会。

2.面向东盟的物流金融联盟的成立助推广西区域经济发展融入全国版图

在2021年9月举行的中国-东盟金融领袖论坛上，广西向重庆、四川、海南和贵州等十一个省区市发出协同倡议，共同推动建立一个辐射东盟的物流金融合作联盟。

2023年9月11日，广西面向东盟的物流金融联盟圆桌会议在广西南宁召开，广西农信社与广西建工集团有限责任公司、中企云链（北京）金融信息服务有限公司签署了三方合作协议，各方将基于互利共赢的原则，充分利用各自资源和优势，在供应链金融及商业保理等多个领域展开深入而广泛的合作。通过金融科技创新，特别是云信业务的开展，以及系统管理平台的信息交互，各方将实现业务数据及信息的线上高效传递。同时，不断优化平台综合金融服务能力，进一步畅通供应链融资渠道，推动合作模式的创新，共同促进产业与金融的深度融合，达成强强联合、互利共赢的合作关系^[4]。 

2023年9月18日，在第15届中国-东盟金融合作与发展领袖论坛上，广西正式宣布面向东盟的物流金融联盟成立^[5]。联盟住所地设在广西南宁，联盟将通过与成员之间的交流和深度合作，促进供需对接和信息共享，实现联盟内成员企业“抱团增信”，有效提高物流企业的融资能力和信息交互能力。与此同时，面向同盟的物流金融联盟还将助力西部陆海新通道全面提升为集运输、物流、贸易、产业与金融功能于一体的综合性经济走廊，从而将广西深度融入全国区域经济发展新格局。

五、物流金融促进广西区域经济发展的未来展望

（一）进一步发挥广西物流公共信息服务平台（行ž好运网）的信息桥梁作用，为有资金需求的供应链上的各类企业快速融通到发展资金

2017年6月上线的广西物流公共信息服务平台（行ž好运网）整合了广西及中国-东盟区域的仓储、运力、货源等物流要素资源，提供撮合交易、多式联运、供应链金融等全流程服务，构建起广西全区物流一张网，服务广西物流业数字化转型。平台上线运营以来，打破信息“孤岛”，消除信息不对称和资源配置障碍，提升了社会物流效率。同时立足广西，连接云南、贵州等省区，从沿海到内陆、从西南到东盟逐步扩展范围，搭建国内、国际物流通道，实现辐射整个东盟，截至2023年底，该平台累计服务货值突破10000亿元，注册用户超7.8万户，汇集车辆超8万台，货运量超10000万吨，有效发挥了平台的信息桥梁作用^[6]。

随着区域经济进一步发展，需要向全国和东盟国家扩大平台影响力，优化后台服务管理能力，继续建设物流金融系统，引起互联网金融、物流金融、供应链金融，通过提供仓单质押、买方信贷、授信融资、垫付货款、财产保险等金融产品提高平台一体化服务水平，增加高附加值的服务功能^[7]。

（二）区块链、云计算、大数据等前沿科技的应用打破信息不对称壁垒，降低融资成本，进一步拓宽广西区域经济发展范围

当前，企业采购大多采用送货上门模式，顾客需要物流企业同时提供运输、仓储、采购服务，物流企业需要根据顾客指示“送货上门”，相当于物流企业需要承担原来由顾客承担的仓储成本，因此物流企业需要整合资源完成采购、物流、仓储各环节的工作，才能实现以最少的费用、最高的效率来为顾客提供最满意的服务，此种模式下物流企业需要建立庞大的供应商数据库，以备顾客随时采购的需要。物流企业作为供应链上的核心单元，如果能通过区块链、云计算、大数据等前沿科技打破传统信息不对称壁垒^[8]，有资金实力的物流企业可直接给顾客提供融资支持，缺乏资金需要融资的物流企业可以利用自身的优质信用向金融机构申请贷款，或者为顾客提供背书，能降低融资成本，同时也能缓解供应链上各类中小企业融资难融资贵的问题。

参考文献：

[1]黄珏，冉晖西部.陆海新通道背景下物流金融服务创新发展研究-以广西为例[J].区域金融研究，2023(8):24-29

[2]陈振兴.物流金融出现动因、发展模式与风险防范对策探析[J].活力，2024（42）：190-192

[3]张鹏飞,陆善勇.中国—东盟自由贸易区成员国跨境产业合作促进效应、影响机制与策略优化研究[J].广西经济，2024（42）：29-42

[4]康艳芳，潘正妍.东盟物流金融联盟对广西区域经济发展的推动作用研究[J].财务管理研究，2023（6）：110-115

[5]谭卓雯.面向东盟的物流金融联盟正式设立[N].广西日报，2021-09-14（001）

[6]http://fta.mofcom.gov.cn/article/fzdongtai/202307/54199_1.html中国与东盟合作进一步深化升级[OL].中华人民共和国商务部中国自由贸易区服务网

[7]李高涵.物流公司物流金融风险分析与风险控制[J].物流科技，2025（18）:118-120

[8]谈梦.数智赋能背景下广西城乡双向物流配送网络建模与优化研究[[J].产业创新研究，2025（16）:50-52